据了解，为了做大造船业，为了吸引现在在迪拜和新加坡从事修船的印度分包商，印度修船业将重点发展修船辅助设备和建立良好的劳资关系。

印度每年大约有230艘长度在200米及以下的船舶在印度沿海靠泊，且每艘每年至少靠泊5次，加上印度在海洋工程方面也非常活跃，这些都使印度发展修船业具备了优势。但由于目前印度修船业在技术与设备上还不具备实力，所以绝大多数海洋工程船都是到新加坡和迪拜修理。夏尔马指出，这意味着印度的修船业还需要进行大量投资才能迎头赶上需求。

如果印度修船企业能增加投资培训人员，加快修船进度，发展辅助设备，加快备件供给和遵守修船时间，那么，印度修船企业将可在全球200亿美元的修船市场中获取较大的份额。

“2010年实现收入259.6亿卢比的印度修船市场，在2015年将具有实现销售收入476.34亿卢比的潜力。在过去6到8年，印度修船业的收入已经增长了3倍。”Mantrana海事咨询公司主管夏尔马如是说。

业界专家指出，“印度应借鉴新加坡修船业的成功经验。虽然新加坡的修船业以小本经营，但他们在实用性培训方面舍得投资，而且已经为所有的修船厂制订了标准化的规程。”新加坡每年修船的收入占全球收入200亿美元的25%。印度若要扩大修船能力和提升竞争力，就应对修船厂加大投资力度，培训技术人员，打造客户信得过的修船厂，按时交付所修船舶。

业界专家呼吁，印度政府应出台优惠政策，扶持修船业，助其快速发展。皮帕瓦夫船厂有限公司首席执行官M·Jitendran海军准将介绍，“印度涉及劳动要素的劳务税是2005年开始征收的。此外，由于政府还对具有附加价值的工作征收了工作契税，因此使修船费用更加昂贵。”

印度还有部分中央管辖的以修船为主的港口。发展修船业需要岸线，目前主要港口修船需要长期租赁岸线。印度前航运部长A.P.V. N. Sarma先生最近在孟买出席造船研讨会时告诉《商业在线》，“印度政府可能考虑为修船厂建特别经济区。”

夏尔马指出，“孟买、卡基纳达和科钦南部地区是建修船厂的好地方，因为这些地方正在建设海洋工程。”此外，这里的修船企业不多，因为这里目前为印度造船企业所在地。业界专家还强调，修船业涉及到辅助设备和训练有素的工人。“迪拜和新加坡的绝大多数分包商都是来自印度。目前国外雇佣的大量印度离散的工人、监工和管理者都愿意回国。对印度修船业的挑战就是要吸引他们回来。”