自从2011年年初以来，液化天然气（LNG）船市场出现了久违的“井喷”行情，在常规船型市场行情低迷甚至停滞的情况下，LNG船市场着实吸引了不少人的眼球，也成为今年新造船市场的一大亮点。下面将对出现这一情况的原因及LNG船市场的特点做一分析。
国际油价不断上涨
2011年上半年的国际原油市场波澜起伏，走势总体呈倒“V”字形，纽约原油在80至120美元/桶的区间内宽幅高位震荡。1～4月份，自2010年底启动的一波上升行情一度将纽约油价拉升至115美元/桶，将布伦特油价拉升至125美元/桶。尽管5、6月份，由于美元回升、需求减少和世界经济恢复情况不乐观等因素，以及沙特等国单方面宣布将增产，国际能源署意外动用战略储备等消息对油价构成压力，油价一度回落，但之后又重新上涨。
面对日益高涨的油价，许多人又将目光转移到清洁高效能源的代表––天然气上。4月初，希腊船东Angelicoussis集团就将其在大宇造船海洋（DSME）订造的一艘VLCC改为156000 立方米的LNG船。原订单中的VLCC单船价格为1.54亿美元，而改为LNG船后单船价格将提高到2亿美元。尽管单船价格提高，但Angelicoussis集团仍认为投资LNG船将获得更好的收益。其实，早在今年2月初，Angelicoussis就开始与船厂进行谈判，计划将3艘VLCC的订单改为2艘LNG船订单。目前双方已达成了1艘LNG船的改单协议，另外一艘的谈判还在进行中。
四大因素拉动订单激增
LNG船的订造需求一般与LNG项目的进展密切相关，2007年之后，由于全球LNG项目出现大面积延期，LNG船订造需求开始明显减弱，市场步入低谷；同时，LNG船船队运力规模增速过快致使LNG船运费水平大幅下滑，船东订船热情大大减退。在上述因素影响下，2008年LNG船新船成交量降至5艘，2009年在国际金融危机的冲击下，行情几乎完全陷入停滞状态，全年仅有一艘新船成交。2010年，随着经济回暖和LNG船航运市场复苏，新造船市场得到恢复，全年新船成交量达到13艘；2011年上半年，在一系列因素共同作用下，LNG船新造船市场出现井喷。据统计，截止到7月中旬，全球已累计成交新船25艘，另外还有一些选择权订单尚待生效，今年LNG船订单总量保守估计也会突破30艘。造成此次井喷行情的因素主要有以下几点：
LNG产量大幅增加
今年年初以来，许多过去延期的LNG项目接连启动，例如，LNG主要生产商卡塔尔天然气公司表示，今后卡塔尔每年的LNG出口量将达到7700万吨；澳大利亚目前也有大约2000亿澳元项目已经开发或正在规划中；一直延期的尼日利亚Brass天然气项目也预计将会继续进行。据悉，目前已有多家船东有订造LNG船的计划。例如，俄罗斯天然气工业股份有限公司（Gazprom）正计划在2020年前订造60艘LNG船，今年先订造4艘，其后可能每年订造6艘左右；韩国天然气公司计划获取4到5艘LNG船；由康菲公司领导的澳大利亚太平洋天然气项目估计需求6～8艘新造LNG船用于运输天然气到中国和日本，这项年产900万吨LNG产品的项目计划于2015年开始；还有BG集团的昆士兰Curtis天然气项目也打算订造2艘新的LNG船，用于运输LNG到中国。
资料显示，目前全球共有位于17个国家（地区）的44个在建、已处工程设计阶段或拟建的LNG项目，这些项目预计将形成2.61亿吨的年出口能力。一旦这些项目能力形成，届时需要新增大量运力，中长期LNG船市场需求将变得更为可观。然而，目前市场上可供使用的标准船型相对不足，老旧LNG船也开始供不应求，这种运力紧张的形式预计会持续一段时间，对航运公司来说，在短期内租到合适的标准船型比较困难。
新船造价触底，日租金快速上涨
LNG船建造难度大、技术要求高，属于业内通称的高技术、高难度、高附加值的“三高”船型，目前世界上仅有少数几个国家能够建造。能否建造LNG船，已成为一国船舶科技水平的重要标准。据了解，船厂建造LNG船的利润率在15%左右甚至更高，而油轮和集装箱船的利润率则不足10%，这使得许多船厂竞相加入LNG船建造领域，当前的船价走势更多地体现出市场竞争对于价格的影响。以160000 立方米舱容LNG船为例，今年4月新船价格为2亿美元，达到历史低点，这一价格水平比2008年历史高位的2.5亿美元低了20%，船东此时订造新船，可以有效地降低投资成本。
LNG船新船价格长时间稳定维持在2亿美元的整数关口附近，从某种程度上也意味着该价格已触及船厂心理底线，从中长期角度来看，可供下调的空间已十分有限，预计该价位还将维持较长的一段时间。
2010年下半年以来国际LNG海运市场航运费率逆势上扬，在常规船型（油船、散货船、集装箱船）运费水平持续低迷、甚至走低的情况下，LNG船航运费率却一枝独秀。去年夏季，由于供过于求，LNG船租赁市场相当疲软，现租市场的日租金在2万～2.5万美元之间，到了秋季，由于大型LNG生产项目陆续投产，产能迅速增加，原来闲置的LNG船逐渐获得长期租约，整体运费水平上升到4万美元，之后一路上涨，很快达到6万美元。今年1月，LNG船市场运力日趋紧张，租金快速上涨。其中，135000～170000立方米的标准船型日租金上升到7.8万美元，是去年最低点的3倍。5月份日租金一度超过8万美元，创出近5年来的新高。对于标准型LNG船而言，其运营收支平衡点在6.5万美元/天，目前的运费已远超收支平衡点，处于大幅盈利状态。航运费率的屡创新高，大大刺激了船东的投资热情，Angelicoussis集团和高拉液化天然气能源公司（Golar LNG）已经订造了一批尚未获得长期租约的LNG船。
日本地震海啸带来影响
今年3月11日，日本发生9级地震并引发海啸，之后更是造成了福岛核电站7级核泄漏事故，此次事件使得世界各国对核能的利用都变得谨慎起来，直接导致许多核能项目延期或直接停止。日本目前已经是全球最大的LNG进口国，2010年日本共进口LNG大约7000万吨，此次地震海啸造成的核电危机，可能加剧日本电力行业对于LNG的依赖。5月9日，日本第三大公用事业公司中部电力公司宣布，将关闭旗下滨冈核电站，这是今年日本遭受海啸袭击后关闭的第二座核电站。有分析称，核电站的陆续关闭可能会导致日本LNG的需求增加约17%。
中部电力公司核电发电能力相对较低，大约仅占其全部发电量的15%。即便如此，要弥补这一电力缺口所需的其他燃料进口仍是一笔大数目。据估算，这座核电站的关闭将在日本油气进口账单上增加一笔约28亿美元的支出，而这其中，主要是用于进口LNG。日本电力企业现正积极寻求同卡塔尔方面签订更多的长期合同，从长期来看，从澳大利亚的进口也会增加。
东京电力公司近期决定订造1艘LNG船，由日本邮船（NYK）公司运营，从巴布亚新几内亚进口天然气。NYK公司已于4月初在三菱重工（MHI）订造了1艘低燃料消耗的LNG船，预计2014年交付。该船是该型第一艘采用MHI超蒸汽轮机（UST）的LNG船，也是今年所有新订购船中唯一一艘仍使用蒸汽轮机推进的LNG船。三菱重工的超蒸汽轮机除了高压和低压涡轮机外还采用了一台中压涡轮机。蒸汽从高压汽轮机出来后又回到锅炉进行再加热以驱动中压轮机和之后的低压轮机，通过利用蒸汽再加热所产生的热能，可比常规型蒸汽轮机多提供约15%的燃效。该船总长288m，宽49m，深26.8m，4个Moss型球型液货舱可提供145400立方米的LNG容积。其他环保设计还包括拥有一套压载水处理系统和可使用低硫燃油。
日本对于LNG需求的增加无疑会提升供应商们的积极性，预计这些被关闭的核电站可能要到2013年底才会考虑重新启用；德国也有表态要全面关停核能发电。如此一来，LNG需求的增加必然会推动全球LNG项目的进程或催生更多新的LNG项目，进而引发更多LNG船订单的需求。
目前市场呈现三大特点
通过分析近年来LNG船的订单和市场状况，可以得出以下几个结论：
第一，韩国船企在LNG船建造市场中依旧处于垄断地位。
韩国在LNG船建造领域市场份额优势明显，在2011年1月～7月上旬全球成交的25艘LNG船订单中，韩国船企承接了其中的23艘，占总量的92%。
在过去的10多年里，韩国船厂一直垄断了LNG船市场。比如2006年，全球订造的35艘LNG船中，现代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和欧洲船厂各承接1艘。在良好的市场形势下，韩国船厂开始在LNG船建造领域“扎堆”，韩进重工、STX造船等船厂先后参与进来，将市场竞争推向白热化。值得注意的是，今年获得订单的船厂只有6家，而历史上有LNG船建造经验的船厂数量至少有30家以上，相比常规船型市场，LNG船市场竞争较为有限。
日本早在上世界80年代就开始了LNG船的建造，但在韩国船厂崛起后，日本船厂船价昂贵、交付周期长等一系列劣势就体现出来，几乎退出了LNG船市场。进入2009年后，看好LNG船市场未来前景的日本船厂又重拾旗鼓，进行了新一轮的LNG船开发。三菱重工在2009年将LNG船的4个球状液货舱改装为1个，开发了有蓬顶的新兴LNG船，这一改进不仅增加了船体强度，而且可以减轻10%的重量和节约30%的燃料消耗。上表中三菱重工获得的订单是日本船厂3年多来首个LNG船订单。
这里不得不提的是中国船厂也在逐步向LNG船市场进军，中国大型造船企业如沪东中华造船（集团）有限公司、江苏熔盛重工集团有限公司和江苏新世纪造船有限公司正积极向LNG运输船建造市场推进。作为中国在LNG船领域的先行者，沪东中华早在1997年就开始了LNG船的研发。2008年4月，由沪东中华建造的中国首艘LNG船“大鹏昊”号正式交付运营，使中国成为全球少数能自主研发和设计LNG船的国家之一。去年12月，沪东中华接获来自商船三井的4艘170000 立方米的LNG船订单，预计于2015～2016年间交付。这是中国船厂首次接获LNG船出口订单，也标志着处于世界造船业最高端的LNG船市场迎来了中国竞争者。
第二，130000～170000立方米舱容的LNG船还将是市场需求的主体。
在运输船的发展过程中，大型化是一个比较突出的趋势。在LNG船问世最初的10年，由单船舱容不足30000立方米迅速增长至1975年的120000 立方米；之后LNG船的最大舱容基本保持在130000～140000立方米之间。2006～2010年，尽管LNG船船队运力增幅高达90%，但其中很大一部分来自于由卡塔尔订造、分别由大宇造船海洋和三星重工建造的210000立方米的“Q-flex”型和260000立方米的“Q-max”型超大型LNG船。通过大型化的确可以降低运输成本，但是由于受到码头装卸能力、港口吃水深度和LNG船装卸速度等限制，LNG船也并非越大越好，上述超大型LNG船是专门为美国航线设计的，并不适用于其他没有大型LNG接收终端及配套港口的国家和地区。从目前在建和规划的LNG项目基本条件来看，所需LNG船舱容基本集中在130000～170000立方米，对200000立方米以上的超大型LNG船需求并不多。因此，从中长期发展趋势来看，130000～170000立方米舱容的LNG船还将是市场需求的主体。
第三，蒸汽轮机在LNG船推进系统中的地位逐渐衰落。
除了舱容，LNG船最引人注目的变化是推进方式的发展，传统的LNG船几乎全部使用蒸汽轮机作为推进主机，蒸汽轮机一枝独秀的局面在LNG船领域存在了40年之久，蒸汽轮机最大优势是可以方便地使用LNG蒸发气，可靠性也较高。然而，由于蒸汽轮机推进效率较低、操纵性较差等因素，使得越来越多的船东不倾向于使用蒸汽轮机作为LNG船的推进装置，一些新型推进装置已经得到实船应用，或即将被装上在建船舶。其中，主要包括双燃料柴油电力推进装置、低速柴油机、燃气轮机等。2011年所有新船订单中仅有一艘仍采用蒸汽轮机作为推进主机。
“Abdelkader”号是韩国现代重工（HHI）于2010年2月完工，交付给日本商船三井公司的一艘177000立方米、三燃料柴电混合动力LNG船。船长298m，宽46m，深26.8m，设计吃水11.9m，配备了4个Mark薄膜型液舱。该船的设计和建造都满足IGC规则2G型船的要求，可运输的LNG蒸汽压力范围从大气压到0.25 bar，每个液舱都配备有一台1750立方米/h的泵。
主推进装置为4台三燃料主机，2台50%可逆同步电动机（每台都配有变流器、联合变压器、控制和励磁系统），单轴单桨。推进系统为三燃料柴电混合动力，可燃烧自然蒸发气（NBOG）和/或强制蒸发气（FBOG）或船用柴油或重油。发电装置可利用所有自然蒸发气和通过燃烧额外的重油、船用柴油或强制蒸发气来补足所需的电力。主机装有废气再循环装置。船上装有一台气体燃烧装置用来预防三燃料柴油机无法燃烧自然蒸发气或自然蒸发气耗气量较低并且液舱压力升高的状况。一台供油装置为每台三燃料柴油机的灵活操作提供支持。
订单猛增带来市场隐忧
由于在世界范围内对LNG船的需求猛增，在新造船市场，7年以来再次出现投机性的订购LNG船，即还没有获得长期包租合约的船。LNG船的订造合约一般是与长期包租合约同时签订的，有的合约期限甚至是该船的整个使用寿命。此次LNG船的投机性订购增加的趋势，是继2003～2004年繁荣时期以来的首次回升，当时对LNG船需求逐渐增加及船价不断上升，很多船东没有签署长期包租合约就接连下单订造船舶。
虽然目前LNG船的需求增加是不争的事实，但投机性订购的步伐过快，尤其现在全球金融市场仍处于动荡的局势中。所以，面对如此火爆的LNG船市场，各方还应保持冷静，避免市场出现过热迹象。
