据路透社上周四一篇分析文章表示，假如中国造船企业，如江苏熔盛重工及扬子江船厂迅速实现干船坞现代化，拉近与竞争对手韩国之间的技术差距，中国将可能在未来数年，重拾全球造船业的“一哥”地位。

中国有关部门已定出目标，要由目前的造船大国，争取成为造船强国，期望到2015年，将中国打造成世界首屈一指的先进船只建造国。中国政府正制定政策，鼓励更多船厂集中于高科技船只，很多船厂已开始增拨技术研发资金。

韩国擅长制造高价值LNG船、大型集装箱船及其他复杂技术船只。今年上半年，由于这些船只的需求增加，韩国因此超越中国成为最炙手可热的造船强国。中国造船企业则垄断标准干散货船及油轮制造市场，但由于全球干散货船及油轮供过于求，令货运市场萎缩，多家船公司破产，很多船东的需求从这些船只转向韩国制造的更先进及环保船只。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员张长涛在北京接受访问时表示：“市场需求已转向大型集装箱船及海上大油轮，韩国在制造这些船只方面比中国更具竞争力，中国要在今年或明年赶上韩国恐怕非常困难。”今年至今为止，波罗的海航运交易所的基准干散货指数(BDI)已暴跌近30%，迫使船东推迟或取消干散货船订单，及更看重LNG船市场。

据伦敦船舶经纪克拉克森公司最新报告显示，今年上本年，海岬型干散货船订单下跌近60%，LNG船的需求则激增11倍。分析人士预计，最大型干散货船─海岬型船的需求疲弱，将持续至2012年。目前1艘LNG船造价达2亿美元，比海岬型船船价多近4倍。

中韩技术差距有待拉近

挪威北极证券分析师史达赛夫在奥斯陆认为：“韩国的造船技术非常先进，显示他们有能力进军如海上钻井船、液化天然气(LNG)运输船及大型集装箱船等高价船制造市场。相反，中国制造的大船技术复杂性相对较低，船只质量与韩国的仍然有明显差距。”根据韩国知识经济部的数据，今年上半年，韩国的造船新订单量达890万修正吨(CGT)，总值314亿美元;中国为520万修正吨，总值88亿美元。韩国自2006年以来，首次以每年造船修正吨为基础超越中国。

丹麦马士基船公司表示，已与韩国大宇造船及海洋工程公司签订总值约38亿美元的订单，建造20艘Triple-E级超大型集装箱船，2013年开始交付。该型集装箱船将成为全球最大的船只，比往返亚欧的典型集装箱船更具能源效益，可减少排放50%二氧化碳。

由路透社新加坡及香港两名记者合写的一篇分析文章，引述交银国际证券分析师的意见指出：“中国与这些大船订单无缘，因此应及早预料未来几年造船市场的需求。”熔盛重工行政总裁陈强表示：“至少5年内，中国在建造全球最大集装箱船方面恐怕无法超越韩国。”但路透社分析指，韩国虽处于领先优势，全球大船东似乎愈趋信任中国建造复杂技术船只的能力。中国船舶工业总公司旗下的上海沪东中华船厂，上个月便接到来自日本第二大航商──商船三井(MOL)的订单，建造4艘LNG运输船，造价约10亿美元。

中央补贴船厂推动发展

中国有关部门已定出目标，要由目前的造船大国，争取成为造船强国，因此大量补贴国内造船厂，期望到2015年，将中国打造成世界首屈一指的先进船只建造国。张长涛称：“中国政府正制定政策，鼓励更多船厂集中于高科技船只，很多船厂已开始增拨技术研发资金。”

熔盛重工在去年获得来自中央的8.3亿元人民币(约1.29亿美元)技术研发补贴。该公司的3家研发中心共有400多名研究人员进行研究工作，以提升国家造船技术。其他国营船厂亦从中央的政策及补贴中获益不少。汇丰银行分析师JungShin认为，由于中国政府及造船业愿意投放大量资本，加上劳动力充足，中国很适合发展重工业。长远而言，中国必可成为全球首要的造船强国。