在去年的珠海航展上，中国商飞首次发布全球民用飞机市场预测报告，该报告预测，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，总价值近3.4万亿美元。这其中，中国市场将需要3750多架大型客机。而本文开头的消息则意味着，国家将从发展战略、行业立法、产业政策、财政投入等方面，给予飞机制造业长期、稳定的支持。面对巨大的市场需求，中国的飞机制造业"蓝图"已越来越清晰。

近期，有媒体报道称，已进入到征求意见阶段的《国家战略性新兴产业发展"十二五"规划》，已明确将飞机产业纳入到国家战略性高科技产业定位和国民经济战略地位，同时，由工信部牵头，制定《民用飞机行业发展条例》的立法论证正在紧锣密鼓地进行。很显然，这是在中国经济的高速发展，中国已经成为世界航空业增长最快的国家的背景下的必然选择。

制造业地位上升

事实上，在去年国务院正式发布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中，代表中国制造业金字塔顶端的高端装备制造产业被列为战略新兴产业，其范围主要涉及大飞机项目、卫星产业、海洋工程和轨道交通等重大成套装备领域。其中，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。这是"十二五"期间，我国工业转型升级和战略性新兴产业发展的迫切需求。

经过几十年的曲折发展，时至今日，随着中国第一架大型客机C919研制工作的按计划顺利推进，中国的大飞机梦想已经触手可及。从国家层面来看，无论是2008年大飞机项目启动，还是2010年战略性新兴产业中把航空装备放在高端装备制造的第一条，都说明了国家做大做强航空产业的决心。而立法就是产业政策的最高形式。

据悉，航空工业覆盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类，涉及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科，具有产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点，发展航空工业能够带动整个国家的工业水平。

在运输航空方面，未来20年近4000架大型客机的需求量，让我国的航空制造业孕育着无限的可能。虽然尚未首飞，但目前的设计制造情况表明，C919已然具备了一架优秀干线飞机的应有品质。据了解，C919客机设计经济寿命为9万飞行小时，以平均每天8小时计，可使用约30年。预计未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。而通用航空在我国的巨大潜力更是不言而喻，除公务机以外，几乎所有通用航空机种均将受益。

产业链上的机会

大飞机的研发制造，势必带动整个产业链的同步大发展，从原材料到结构件、航电系统、机电系统、机身零部件到飞机总装，延伸至整个产业链。在机体制造方面，由西飞、沈飞、成飞等国内制造商分别负责了其中的部分。和飞机的其他部分相比，机体部分是国内生产最具优势的部位，经过多年的外包加工，在技术和成本控制上都发展得较成熟。而机载系统中的航电系统和机电系统则是我国民机生产方面的一块短板，仍需要进行系统整合或者与国外先进国家进行合作。在飞机发动机方面，尽管我国自主研制的大飞机发动机尚需时日，但业内人士告诉记者五年内必有重大突破，同时，为发动机提供配套零部件的企业将从中受益。

航空产业对其他产业拉动作用明显。从制造业本身到金融服务、民用航空、航空物流等相关产业都将迎来重大发展机遇。而备受关注的通用航空产业正是其中的一个关键因素。民航管理干部学院的李海鹏教授告诉记者，航空工业代表了一个国家的技术实力，通用航空是一个"环"，有了这个环，上游的制造业和下游的服务业就连起来了。"这个'环'也许没有多粗，但是它把所有的产业都拎起来了，一旦消失，所有产业就趴下了。这才是它真正的意义所在。

在今年的巴黎航展上，波音公司的高层就曾抛出了双寡头时代结束的言论，而如今当中国的飞机产业将被上升为国家战略时，全球航空制造业的未来也将充满想象空间。