在轨道交通领域，高压大功率IGBT模块在电传动系统部件中发挥着关键作用，被称为大功率交流机车运行的“心脏”。2014年，虽然自主化牵引传动系统和网络控制系统陆续投入使用，但所有机车车辆用6500VIGBT芯片仍然依赖进口。
中科院院士、中国中车首席技术顾问邹世昌在接受包括《每日经济新闻》在内的媒体采访时表示，这次中国“芯”研发成功，意味着完全替代了国外同类产品在我国地铁和铁路机车变流器中的“核芯”位置。打破国外垄断，降低了我国轨道交通、风力发电等产业发展过程中的经济风险，更加有利于推动中国高铁和大功率机车核心技术完全自主，可以说破除了高铁自主化的最后一道难关。
每年进口花费数百亿
在高压大功率IGBT芯片方面，由于对IGBT芯片可靠性要求非常高，此前，我国还没有厂家能够实现6500VIGBT芯片本土产业化。为此，国内企业每年需花费数百亿元资金从国外采购IGBT产品。“国外采购周期长达数月甚至一年以上，严重制约了我国轨道交通装备的自主创新和民族品牌创立，大大降低了国内动车、机车装备在国际市场的竞争力。”永济电机相关人士告诉《每日经济新闻》记者。
记者了解到，每个6500/200AIGBT模块由8个指甲大小的“芯片”封装而成。但就是这个比成人巴掌略大的IGBT模块，却是高铁列车和大功率机车上最神奇和关键的部件之一，直接影响着高铁列车是否能够瞬间起跑、舒适飞驰以及稳定停车。“不同功率等级的电力设备，需要采用IGBT芯片及其封装而成的IGBT模块进行电能的转换和控制。比如在高铁列车上，电网2.5万伏的高压交流电经过降压、整流、逆变等方式转换成三相交流电，从而驱动列车奔跑。”永济电机技术人员介绍说。
这次发布的具有完全自主知识产权的高压大功率6500V/200AIGBT模块，技术上采用焊接形式，实现了国产IGBT芯片多片和FRD芯片并联，完成“中国芯”6500V/200AIGBT的一体化模块式封装设计，替代了国外同类产品在地铁和铁路机车变流器中使用。据介绍，目前，该IGBT模块已先后完成了功率单元、辅助变流柜及机车装车三个阶段试验。其中，机车装车上线运行试验超过5万公里。
提升中国装备竞争力
为市场关注的是，经专家组评论形成的鉴定结果，这次发布的具有完全自主知识产权的6500V/200A高压大功率IGBT模块已经达到商业化应用水平。
邹世昌告诉《每日经济新闻》记者，IGBT尤其是耐高电压高电流的IGBT，堪称“半导体领域的珠穆朗玛峰”。这项技术过去研发的难点主要是半导体产业基础差，所以从研发到完全实现自主化费时较长，一共花了8年时间。下一步，就要扩大产量，尽早实现产品的商业化。
近年来，随着全球绿色节能经济产业的深入发展，中国已成为IGBT模块最大消费国，年增长规模保持在20%。特别是国家提出“中国制造2025”发展规划之后，工业智能化和绿色化发展成为主题，对智能控制芯片和IGBT等功率半导体有了更多需求。
而轨道交通行业对IGBT需求潜力更加巨大。永济电机技术人员对记者表示，高速动车组、大功率电力机车上，大功率IGBT模块都是必备的要件；包括蓬勃发展的城际列车、城轨列车市场对IGBT也有着巨量的需求；在风电、船舶等需要高压IGBT支撑的行业同样如此。
邹世昌估计，此前国内每年进口IGBT所花费的数额就高达100亿~200亿元，自主化以后，国内企业购买成本相比进口将有大大节省。
业内人士进一步评价认为，以IGBT为代表的核心部件自主化，商业前景不止于核心部件本身；未来，因为能在国际上彻底改变技术受制于人的境地，在以高铁、船舶、航空航天、核电、风电等为代表的中国高端装备走出去过程中，能够提升竞争砝码，从而产生更大的商业效应。
