10月9日，李克强总理在会见泰国外长敦·巴穆威奈时谈及中泰铁路合作，指出中泰铁路合作是当前双方合作的重点和亮点，不仅有利于将“一带一路”倡议同泰国发展战略相衔接，带动两国经济发展，也将为中国同泰国以及中南半岛各国深化经贸合作、密切人文往来创造有利条件。希望双方抓紧落实有关共识，确保中泰铁路早日开工建设。
中泰铁路是泛亚铁路的一部分。泛亚铁路是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。2006年11月10日，亚洲18个国家的代表于韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》（下称《协定》），筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。
不过，要在不同国家之间修建铁路并不是一件易事。建设中泰铁路只是中国在东南亚地区规划建设泛亚铁路的一部分。尽管中泰铁路在此之前历经10年协商、过程也是“一波三折”，目前中老（挝）、中越（南）、中缅（甸）、新（加坡）马（来西亚）等线路的规划商谈也都遭遇各种竞争和阻碍，但中国始终在争取在这些国家的铁路建设。
中国建设泛亚铁路的战略意义何在？有哪些阻力和障碍，如何克服？有无具体的动工时间表和投资计划？
泛亚铁路有益东盟和中国：昆明将成为交通枢纽
根据商务部数据，东盟已超过日本成为中国的第三大贸易伙伴。尤其是2010年中国—东盟自贸区全面启动以来，东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%，成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区。
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉《中国经济周刊》，泛亚铁路对中国和东南亚国家都意义重大。对于中国来说泛亚铁路不仅连接了马六甲海峡的丝绸之路，而且也打通了从阿拉山口到伊朗到土耳其到德国的陆上通路，我们的许多物资不用“绕路”可以直接北上、南下，对经济拉动极大。
公开资料显示，泛亚铁路东盟部分全长5000公里，连接新加坡与中国南部，途经泰国、柬埔寨和越南等国，总投资额约150亿美元，仅辅线就将耗资约18亿美元。
泛亚铁路东盟部分经过中国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、临沧、祥云（大理）到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。
今年4月，昆明铁路局相关负责人在接受媒体采访时表示，目前东线方案最有谱［从云南省昆明市出发，经玉溪、河口（中越边境城市）、河内、胡志明市、金边到曼谷］。目前昆明至蒙自的铁路已经全线贯通（昆玉复线在建），待蒙（自）河（口）铁路年底建成投用后，昆明至河口准轨铁路将全部通车。蒙河铁路速度目标值120公里/小时，预计今年年内开通。
可以预想，随着泛亚铁路东线国内段全线贯通，不仅将为货运运输提供便利，一条新的昆明直达河口的旅游线路也将形成。
而且泛亚铁路的修建对于与中南半岛接壤边界线最长的中国省份云南来说，战略的意义更为实际。
去年以来，3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复，分别是大(理)瑞(丽)铁路、玉(溪)磨(憨)铁路、祥(云)临(沧)铁路，它们的修建不仅可以积极努力打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道，对接东南亚段的泛亚铁路，也对云南本地的基础设施改善有很大影响。
云南地处西南，经济发展不平衡，少数民族众多，泛亚铁路的到来将对拉动本省经济产生长远的推动力。而省会城市昆明也将会从一个内陆城市提升为一个节点和交通枢纽。
按照中国的《中长期铁路网规划》，2020年前将有3条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。而这3条“高铁”线路的中方起点都将设在云南省会城市——昆明。
阻力和难点：铁路轨距不同、需要贷款、多国政治协商
泛亚铁路对所有沿线国家的发展都有利好，但是在实际的操作过程中还面临着技术、资金和政治等多方面的阻力和难点。
首先是技术层面。泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着老旧、技术不统一等问题。从技术上讲，最大的障碍是亚洲一些国家之间的铁路轨距不同。
东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的那些独联体国家，铁路也是宽轨，轨距是1520毫米。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。
对此，王梦恕告诉《中国经济周刊》，1000毫米的窄轨和中国的1435毫米标准轨相差太远，车厢稳定不了，需要换车费时费力。“泛亚铁路要修，要用我们的标准、我们的技术、我们的设备。”王梦恕说。
一位不愿具名的业内人士告诉《中国经济周刊》，其实技术上的问题中国都能够解决，并不是难事。而且今年2月起正式实施的首个中国高速铁路国家标准《高速铁路设计规范》也为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。
据悉，中国正致力于将此标准推广适用于马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家，未来包括伊朗、美国、委内瑞拉等全球30多个国家也有望采纳“中国标准”。
“目前泛亚铁路由政府层面推动，关键是泛亚铁路将给整个产业链带来利好，包括设计、施工、车辆、维护甚至运营等的成套出口。”上述不愿具名的人士称。
除了技术方面的问题，各国之间因为政治因素的考虑也会在一定程度上影响到具体实施进程。比如泛亚铁路三条方案都需要经过泰国，但是由于泰国国内形势变化，造成其与中国在铁路合作方面多次反复，也证明了多国间的协商很难做到一帆风顺。10月9日，李克强总理向泰国方面再次强调了中泰铁路早日开工的重要性。
目前经过老挝的中线已经由中国投资兴建并破土动工。王梦恕告诉《中国经济周刊》，老挝是社会主义国家，与中国的关系非常好，而且国内贫困没有铁路，中国的意见起到很重要作用。
亚投行助力泛亚铁路建设
可以说亚投行的建立将泛亚铁路从“纸上谈兵”带入了“真枪实干”。
据亚洲开发银行预测，未来10年，亚洲基础设施投资需要8.22万亿美元，即每年需要新增投入8200亿美元。据世界银行统计，中低收入国家资本形成率占GDP比重仅为四分之一左右，其中用于基础设施投资方面的资金仅约20%，约4000亿美元，融资存在巨大缺口，资金方面的巨大缺口是亚投行受到各国支持而成立的重要原因。
目前境外铁路建设正在如火如荼地进行中。老挝在今年开始实施的“八五”规划中，把交通基础设施建设作为重要战略，排在首位的项目便是磨丁口岸—万象的中老铁路。印度尼西亚今年的基础设施投资额调高到244亿美元，创下历史新高。去年底签约的中泰铁路预计今年下半年开工，建成通车后，曼谷将成为21世纪海上丝绸之路的重要站点。
泰国国家发展管理研究院副教授卡伦表示，复线铁路的建设能把泰国、东盟与中国乃至欧洲连接起来，实现资源共享共赢，把泰国潜在的地理优势变成现实。
国家发改委交通运输研究所研究员刘斌表示，“一带一路”相关国家多数是发展中国家，基础设施一直比较落后。通过发展交通基础设施来促进经济和社会的发展，应该来说是符合实际的路径，这也是我们国家的一个成功的经验。
在解决了技术和政治因素外，资金成为泛亚铁路修建中最后一关。王梦恕表示，资金问题可以通过银行贷款、亚洲基础设施投资银行（下称“亚投行”）等金融手段来解决，也并非难事。
