Roger Vickerman教授，是英国肯特大学欧洲区校长、欧洲高速铁路经济专家，潜心数年，比较研究了中国珠江三角洲地区高铁网络和欧洲高铁网络的作用，以探究这些高铁网络是否在提升了交通能力的同时，也带来了更大的经济效益。
记者：今年9月的欧盟交通部长非正式会议，宣布了9条“走廊”方案，该方案提出欧盟交通政策着眼于在2050年前建设94个有铁路和公路连接的大型港口，修建38个有铁路直接连通大城市的大型机场，将1.5万公里铁路改造升级为高铁，以及实施35个跨境项目以减少交通运输瓶颈。您觉得欧盟这个时候提出这一方案，是基于什么样的考虑？这一方案的实施，会对欧洲的经济产生怎样的影响？
迄今为止，欧盟已经确认并发展良好的交通网络，这对未来的欧洲经济发展至关重要。当你想到欧盟28个成员国的交通网络都会连接在一起，这将使整个欧洲的经济更加有效率。当然，这是一个很大的工程，需要有一个长远的规划。有趣的是，他们使用的历史参考数据是美国城市间的高速铁路项目。因为铁路的发展对1950年至1960年间美国经济的发展起到了重要作用，欧盟认为这个成功的经验可以被复制，但他们将不仅仅是发展单一的模式，而是将高速铁路、海运和航空等交通方式进行整合。
中国的高铁发展计划中同样也融入了这样的综合交通理念，将所有的线路进行整合，以推动中国各省份之间经济的发展。所以我认为，这是一个重要的框架。目前欧盟面临的最大困难是这个项目工程巨大，所需要的资金不能来自欧盟而是其成员国。同时，还要考虑到其成员国是否有能力在这个框架下进行操作。这都是需要根据各成员国的能力而决定的，因为每个成员国的能力不同，而他们也没有能力独立完成。所以，欧盟制定了这样一个宏伟的计划，而资金则是来自其成员国。而欧盟的资金一般只用于制定计划和辅助相应的学术研究。
记者：目前欧盟已经明确专项拨款260亿欧元，预计至2020年相关投资可能会追加到5000亿欧元。这是不是意味着之前欧盟对欧洲交通网络建设的资助将会转向建设为重，欧洲一体化运输网络的建设将不再停留在概念层面？
这里提到的260亿欧元的建设专项款不仅仅是作为研究用途，同时也用于铁路建设，相比于欧洲交通网络建设所需要的资金，这仅仅只是一小部分。目前，欧盟需要解决的问题是专注于社会回报，这意味着这个项目在哪个国家优先实施并对欧盟的经济回馈较大将成为重要的衡量标准。
此外，每个国家的私营部门也将在这个项目中出资。如果你让我预测一些这个项目完工的时间，我个人认为这将是一个长期而持续的项目，因为工程巨大，总会有一些亟待完善的地方。但是最重要的是，建立一个理想的世界而逐步为其实现而做出努力非常重要。这一点上，欧盟各个成员国的能力良莠不齐，因此欧盟才制定了这样一个长期的跨欧洲交通网络计划。而中国制定的高速铁路计划就非常好。因为中国已经绘制了一个蓝图，清楚地了解自己的目标并为其实现而努力。
记者：您认为跨欧洲交通网络的发展，对于泛亚铁路网的实施、布局有什么样的借鉴意义？
如果将一个国家（地区）的经验完全复制到另外一个国家（地区），具有很大的风险。因为各个国家的经济情况等都各有差异。例如将最初由15个国家组成的欧盟和中国的情况相比较，无论是从地域的广度还是人口分布的情况看，二者都存在着巨大的差异。因此，中国完全没有必要完全复制欧盟的经验。除此之外，交通运输并不是解决一切问题的方法。单纯的建立一条优质的交通网络并不能直接带来经济效益。
记者：中国高铁发展速度迅速，您觉得中国高铁建设对于本国以及亚太地区会产生怎样的经济效应？
我认为首先要认识到铁路建设和铁路运营之间的区别。您对这个问题的侧重点显然是落在了高铁建设的角度。就铁路建设而言，其实它并不是非常重要的经济发展驱动力。中国在修建基础设施时投入巨大，这其中创造了很多经济活动、带来了很多新的就业机会。但我需要指出的是，在这条交通网络竣工后，它的运营将更加重要。我想它对经济的影响具有更多的不确定性。所以，针对您提到的问题，我觉得我们还是需要从高铁建设带来的直接效益和高铁运营所带来的效益这两个角度进行区别。
例如，欧洲现行铁路网为各国所有，并由铁路公司垄断铁路网以及铁路服务。如果你需要建设一条跨国的铁路网络，你需要考虑到谁能够在这条铁路上提供服务。如果一位欧洲旅客面对从北京到广州相似长度的出行，他们宁愿选择飞机而不是铁路。因为中国铁路的运营性质可以使乘客一票到底，而欧洲旅客则需要通过不同的运营商来购买，这其中极大地增加了出行的难度。因此，这就回到了我们刚才所谈到的，一条铁路网络的效益不能单纯的从建设角度去看，而是此后的运营。
欧盟针对铁路网络制定了很多政策，譬如今年5月提出的欧委会第四个铁道立法草案(the 4th railway package)，它们更注重鼓励良性的竞争。欧盟将铁路网络作为一个开放平台，允许任何运营商或公司运营这个网络或提供相关服务。
记者：既然您认为在交通网络中运营的作用大于建设，那么您对中国的交通网络运营有什么更好的建议吗？
针对运营来说，中国铁路网络是由单一运营商来提供的，所以欧洲的问题不会在中国出现。另一方面，我觉得更有趣的预测是，中国将竞争概念引入市场后，让市场从价格、服务质量等方面对运营商和服务提供商进行考量。竞争一方面可以提升整合服务的效率，另一方面可以使整个交通网络的张力变得更强。
记者：您觉得中国高铁在同欧洲国家开展共建合作时，需要注意哪些方面以防范潜在的经济亏损？
在技术方面进行合作所带来的好处是毋容置疑的。因为发展高速铁路的技术非常昂贵，一个国家如果独自研究那些既有的、成熟的相关技术，不如增强国与国之间的技术合作。另一方面，也许有人会质疑说从推进科技进步的角度来看，竞争的价值不可小觑。直至1992年欧洲单一市场形成之前，诸如德国、西班牙、法国等欧洲各国的铁路公司使用的都是本国的运营模式并各自为营，这就意味着生产成本更高。在欧洲甚至更广泛的区域开放公共采购市场将促进发展。譬如日立公司就是英国铁道车辆的主要供应商。
在技术合作领域，我认为有一个最重要的领域亟待合作，那就是铁道通信信号系统。譬如你在欧洲，需要从伦敦乘坐火车到阿姆斯特丹，那么至少需要经过6个不同的铁路通信信号系统，这尤其会影响到高铁的运行。这不仅会降低效率，还会影响到安全性。从降低成本的角度来说，邀请各国专家共同解决问题。跨国的人才能够分享本国的技术优势以及最佳实践，中国在铁路建设方面极具优势，而最近我也听说中国将帮助英国修建高铁。这是一个双赢的局面。在修建铁路之余，中国也能学习英国的铁路运营经验。这就是欧盟所提倡的开放式的竞争，双方都可以达到一个知识和实践的互补。
记者：中国高铁与欧洲高铁的明显不同在于优先发展长途客运，短途通勤优势不明显。中国人能否过上在小城镇生活、坐高铁到大城市工作的欧式现代生活？
我觉得这个问题本身也许存在异议。中国和欧洲无论是优先发展长途还是短途客运其实是取决于主要城市的人口数量。中国各大主要城市的人口数量相对欧洲各国来说都比较庞大。其次，欧洲倡导的城市到城市之间高铁运营是由于两地间的距离比中国各大城市之间的距离要近很多。高速运营的主要优势在于400-600公里之间，也许有人会觉得这个距离要更长一些。但是通常这样的一段距离通过高铁仅需2-3小时就能完成。但是高铁运行速度快，同样可以用在短途通勤。
可以给你举一个我亲身经历的例子。肯特大学坐落于坎特伯雷市，到伦敦大概100公里。乘坐普通的火车需要一个半小时，而且中间需要停很多站。我们现在享受到欧洲之星所提供的伦敦-巴黎-布鲁塞尔这条高铁线路，现在我们仅需不到一小时就可以到伦敦了。现在我可以兴奋地告诉中国的留学生们，从肯特大学到伦敦这个金融中心是多么的方便了。
比较中国和英国的铁路发展确非易事。此前，我和香港的同事们曾做过一个研究。我们想通过研究广州到深圳的铁路作为是否将高铁建设到香港的参考。尽管这些地方看似较近，但是广州、东莞、深圳这些城市的人口都达数百万，也使这个比较具有相当的难度。尽管这个距离的长度和欧洲近似，但是欧洲人口远不及这么多，因此两者完全不在一个比较的层级上。
记者：北京到上海的高铁在运营两年后已有盈利，请问世界各国的高铁运营是不是也一样乐观？
在欧洲没有哪两个城市能够达到1318公里的长度。我之前对北京到上海的交通流量数字也进行了关注，确实非常出色。在欧洲，以法国建于1980年的巴黎到里昂高铁为例，第一条线路运营非常成功也获益颇丰，但是第二条高铁就不尽如人意了。日本的新干线也一样，从东京到大阪的第一条高铁也是一样的情况。可以说，如果北京到上海的这条高铁不盈利，我反而会觉得很难理解。武汉是中国铁路交通的中心枢纽，我更加关注北京到武汉的高铁或者上海到武汉的高铁的经济效益。
记者：请对比欧洲高铁发展，详谈一下中国高速铁路发展的经济效益，并预测一下未来中国高速铁路的发展趋势。
根据欧洲高铁的经验，有一点非常明确，那就是单纯修建高铁并不能带来直接的经济效益，高铁的最大经济效益来自一些辅助高铁运营的因素，譬如土地利用政策、地方交通政策等等。我认为在中国，观察高铁发展是否对那些重要城市的经济活动带来影响，以及高铁是否将商机传播到其他领域，主要看地政府是否设立一些新政来辅助高铁建设。这两者都在欧洲得到了有力地证实。
除此之外，中国地域广阔，高铁的最佳运行距离是在400-600公里之间运营并允许旅客进行当天的往返，这也将带来变革性的影响。而超出这个长度，它的时间优势将较难以展现。我理解中国修建高铁主要目的是为了分流航空客流，同时利用高铁建设助力地方发展。但是高铁建设实非易事，需要考虑的因素众多，其中包括火车站是否设立在市中心还是在远郊、火车站是否可以和其他交通工具整合以方便旅客出行。比如上海虹桥机场的高铁和地铁等其他交通工具相整合，使旅客可以方便进行换乘，这是一个非常好的项目。
