11月4日，墨西哥通信与交通部宣布，中国铁建、中国南车等组成的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，铁建负责高铁线路基建，南车负责高铁车辆制造，打包配套输出高铁的“中国标准”，这是中国高铁基建与装备公司联手的国际第一标，这是300公里高铁在香港项目后第一个出口项目，这是中国高铁真正第一次走出了国门。
在过去的一两年间，国务院总理李克强多次外访都带着中国高铁的模型，送给各国领导人，四处推荐中国高铁，被称为是“首席推销员”。而到了最近几个月，似乎到了开花结果的时间。
过去几年，中国南车与中国北车在世界各地竞标高铁、城铁、地铁项目，捷报频传，但一些项目上的竞争也被认为是“恶性竞争”、海外乱斗，亲兄弟、狠打仗，亏了自己，便宜了老外。
忽然之间，两家竞争多年的公司要合并了。合并似乎已成定局，具体怎么合尚存变数，但在为什么合的问题上，似乎大家看法都差不多———南北车海外“恶性竞争”，合并后可以一个声音说话。
阿根廷项目被作为国企“恶性竞争”的典型被几乎所有报道提及，北车报价239万美元，南车却报了127万美元横刀夺爱，很多分析都认为阿根廷项目是南北车合并的重要诱因，乃至直接导火索，“领导实在看不下去了”。
但据一位业内资深人士透露，实际上那场“恶性竞争”的竞标者不止南北车，而且当时有的外国厂商报价仅略高于南车、而远低于北车。也就是说即便当时南车没参加，北车也不会中标。这一说法未得到其他方面佐证。
“站在行业角度，我认为合并利大于弊，但不应把合并原因定位在一个错误理解的事件上，阿根廷项目不是恶性竞争，而是市场竞争。”该业内人士说。
阿根廷项目“绝非亏本赚吆喝”
7月19日，南都记者在南车青岛四方机车车辆股份有限公司采访，当时管理层正在忙着准备去阿根廷———南车四方在阿根廷10亿美元的项目两天后就要开通运营了。南都记者问起2013年初的阿根廷“恶性竞争”风波，相关负责人谈笑风生。但当时可能很少有人能想到，几个月后，正是这个项目被认为是涉及3000亿资产、17万员工的大事件———南北车合并的导火索。
而鲜为人知的是，阿根廷之争另有隐情。
2012年2月22日，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯城铁事故致死51人，致伤703人。遇难者中包括一名中国乘客雷锦燕。
阿根廷铁路年久失修，上世纪80年代已经是每年巨额亏损，运量暴跌，最终在1991年开始对铁路运营实行私有化，政府只保留车辆及基建的所有权。
到悲剧发生前，阿根廷各种铁路故障、事故已经是家常便饭。事故发生后，遇难者家属谴责政府在私有化后放任了铁路一步又一步恶化，对事故负有责任，并起诉了两名前交通部官员。阿根廷政府表态将考虑逐步收回铁路。
阿根廷面向全球招标，要建现代、安全的铁路，最终中国南车四方公司中标。在此前的报道里，给人留下的印象是北车报价每辆车239万美元，南车突然杀出来报价127万美元，以过低的价格拿到了订单。
而一位业内资深人士11月3日接受南都记者采访时称，当时不只是南北车参与竞标，另外还有多家外国企业参与，更重要的是有企业报价只有100多万美元，略高于南车，远低于北车。
“如果南车是低于国内成本投标，如果只有南北车竞标而南车报出不合理的低价，那可以说是恶性竞争。但127万美元低于成本了吗？西班牙的卡夫报价才130多万美元，即便南车不参与，北车能中标吗？”该业内资深人士质疑。
南车四方相关负责人7月接受南都记者采访时表示，在阿根廷项目上南车的报价高于在国内同等车辆的报价，而且绝非亏本赚吆喝，都是实打实有利润。“北车成本更高，我们有什么办法？我们能做到更低的成本，127万美元我们还是有得赚，难道不该投标吗？”
14年后的南北复合推进
实际上，除了业内人士和车迷，很少有人能分辨清楚南北车的差别，不管是公司业务上，还是在产品样子上。
2012年，南车中标土耳其首都安卡拉的地铁项目，合同金额25亿元，华尔街日报中文网在报道此事时配发了一张动车模型照片，很快被南车工作人员在网上吐槽：中标者是南车，配图模型车是北车！2013年，一本杂志上出现的中国北车形象广告又被各种调侃，北车长春轨道客车股份有限公司的广告，主图却是南车发的CRH380A，北车的工作人员只好解释是杂志的美编自己随便选的图。类似这样的报道A公司用B公司的图的事情，不计其数。
南车前总经理赵小刚曾在书中抱怨，“铁道部不允许机车车辆制造厂商在显眼处打LOGO，企业只好把LOGO打在车底的转向架上。”
对于乘客而言，乘坐的是高铁、动车、地铁，很少有人会去区分是南车青岛四方还是北车唐山的。也正因为南北车的客户是火车、城铁的业主而非最终消费者，南北车合并的阻力要小得多。
“如果说移动和联通合并，那肯定是天大的事，但现在南北车合并，国资委想干也就干了，不管南车还是北车，反正你坐的都是火车。”11月3日下午，铁路总公司一位工作人员说。
从血缘上来说，南北车是亲兄弟。2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，分立为南北两大集团，并与铁道部脱钩，划归中央企业工委领导，也就是后来的国务院国资委。那几年，有196家部属企业和军队企业划归中央企业工委。
一位在微博上颇为活跃的北车下属公司管理干部认为，后来的发展和市场证明，北车和南车在竞争中都成长为具有国际竞争力的企业。“世界轨道交通行业，我们北车排第一，他们排第二。前几年南车利润比我们高很多，你现在看，已经相差无几。不合有不合的好，合有合的好，但得说清楚，合并那也是强者间的合并。”
南北车都是2008年上市，正是股市大跌的时候，但几年下来，南北车业绩都相当不错，而总理出访不断推销中国高铁，更是让高铁车辆和基建相关股票多次飘红。
而在2008年准备上市时，外界并不看好。证监会严控IPO，南车上市时间从2月推至3月，3月推至6月，6月初，总经理赵小刚出面请求当时的河南省省长、江苏省省长、山东省省长分别给证监会主席写信，希望支持南车IPO———南车在这三个省都有重点投资项目。6月底，证监会终于开了发审会，专家审核通过。7月，南车接到通知去拿A股发行批文，拿到后还没走出证监会办公大楼又被追了回去。
南北分家14年再复合，主要的推动来自国资委。5月底，曾任国资委主任的国务委员王勇到北京南车时代机车车辆机械有限公司等企业调研，后来新华社报道，调研中王勇强调“要切实推动转方式调结构，下决心兼并重组一批、清理退出一批、创新发展一批。”
9月初，王勇到北车大连机车车辆有限公司视察调研。此前几天，媒体传出国资委正在推动南北车合并的消息，当时财新报道，整合的基本方案是两公司交叉换股。
10月底南北车几家上市公司停牌后，有媒体报道称合并由国务院要求推进，国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案。但至今方案尚未公布，南北车都拒绝接受采访。
“避免垄断是政府职责”
南北车商战14年，前铁道部、现在的铁路总公司所在的北京可能是唯一没有硝烟的地方，因为来自北京(铁总)的订单不用太多想、也不用认真抢，分给谁就是谁，说多少就是多少。各个路局会提出需求，铁路总公司来平衡，价格都是定好的，虽然所有程序都会走，但最后看结果，一定是南北车对半。
“北平无战事”，高铁排排坐分果果，但更大的轻轨、城铁、地铁市场则是招标，两车激战多年，甚至发展到在部分中标城市你建一个厂我建一个厂。“地方政府招标就要求必须在当地建厂，××地铁本地造。南车北车竞争厉害，就分别建厂，天津北车一个，南车一个，成都北车一个，南车一个……但有那么大的市场吗？需要在当地建厂吗？各地都想立足本地，辐射周边，但你想辐射人家，人家还想辐射你呢”。据这位业内资深人士介绍，最后的结果就是重复建设，巨大浪费，南车北车在自己的基地把大部件都生产好，运到当地组装，就算皆大欢喜了。在他看来，南北车合并在海外可以一个声音说话，在国内可以抑制产量过剩，避免浪费，利大于弊。
对于铁总来说，南北车合并影响不大，无论如何在铁路市场它都是唯一的业主。但在充分市场竞争的城铁领域，就会面临实际问题，以前一个城市地铁招标，南车北车各有几家公司竞标，以后如果都是一个公司了，即便是几家子公司分别独立参与，但如何避免“中车”的内部干预乃至分配，就是个现实问题。
2010年，媒体就曾报道国资委在研究将南北车合并，当时，南车的总经理是赵小刚。2014年5月，已经退休的赵小刚出了一本书《与速度同行》，在其中他提到了南北车的竞争。
对于南北车分立造成恶性竞争、重复投资、产能过剩、企业效益流失的说法，赵小刚认为企业经营者追求均衡，但市场和企业内部一旦趋于均衡，企业的活力就会慢慢消散。从结果来看，2011年开始南车和北车已经稳稳占住世界轨道交通行业的前两名的位置。所以他认为南北车分立是推进了铁路机车车辆的市场化进程，南北车都作出了历史性贡献。
谈到竞争，赵小刚说：“市场就是竞技场，如何产生有效的竞争，避免产生垄断或几家串通起来搞寡头垄断是政府的重要职责，靠行政手段协调市场的行为只能是费力不讨好。”
垄断确实是个麻烦，合并消息一出，就有舆论指出可能会引发垄断疑问。11月4日，商务部反垄断局工作人员对南都记者表示，不清楚南北车合并是否已向该局申报，“我只能说根据《反垄断法》和相关规定，达到了标准的必须要申报。”工作人员建议记者查阅《国务院关于经营者集中申报标准的规定》。
根据该《规定》，想合并的企业，如果达到了两条标准中的一条就要申报：1.参与集中的所有经营者上一会计年度在全球营业额合计超过100亿元人民币，且其中至少两家中国境内营业额均超过4亿；2.各家上一会计年度中国境内营业额合计超过20亿，并且其中至少两家中国境内营业额均超过4亿。
而南北车2013年实现营业收入分别为978.9亿元和972.4亿元，稳超该标准。据悉，国资委内部相关司局，也在评估在海外遭到反垄断调查的可能。
