8月22日，国务院总理李克强考察中国铁路总公司（下称铁总）并召开了座谈会，他说，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气，“中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”
2013年开始，习近平和李克强多次在出访时推销中国高铁。
中国工程院院士王梦恕归纳说，当前有三条海外高铁线路备受瞩目：一条是计划绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路；另一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰；再一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。
中国高铁的出海之路，已经从最早的以中国南车集团、中国北车集团（下称南车、北车）为代表的铁路装备制造出口延伸至铁路基础设施的海外建设，中国海外建设的第一条高铁线路安伊高铁已经于今年7月25日建成通车。
以低价优势拿下的安伊高铁项目曾在当时的中国铁路建筑总公司内部也引发过会否“赔本赚吆喝”的争议，但受访人士提醒，经济效益是中国铁路基建企业承揽海外项目时的首要考虑，但不会是唯一考量，除了打市场、打品牌等因素外，基建项目完工之后，实际上也为后期中国车辆制造企业的出口以及中国企业提供海外的运营服务提供了可能。
低价输出的安伊高铁
一位受访的南车工程师称，中国在上世纪八九十年代开始在铁路装备制造和技术上积极追赶世界先进，路径是从德国、日本等铁路装备制造业巨头处买整车或者单个元件，国内技术人员将其拆解摸索，然后模仿制造。
他说，当时由于中国和国外在铁路装备制造业上差距甚大，因此引进、模仿、自产的过程也是从初级、外围的产品慢慢渗透到高级、核心的部件上去。
“但是国外的技术也在不断进步，中国虽然极力追赶，始终有慢半拍的感觉。”该工程师说，最后是铁道部通过引进消化吸收再创新，以市场换技术，将法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪的高铁技术全数收入囊中，“虽然这些巨头的最核心技术是否真正给了中国，这种以市场换技术的手法是否得不偿失，在铁路系统和行业内部依然是众说纷纭，但不可否认的是，这几年中国的铁路，尤其是速度、里程上面，确实取得了长足的进步。”
中国铁路自身内功修炼得差不多之时，也开始了其走出去的步伐。
上世纪八九十年代中国铁路装备企业就已经开始出口一些车辆给非洲和东欧国家，不过数量少，产品较低端，价格也实惠，“只能说是小打小闹，真正开始走出去，是在2005年，从基建领域突破的。”一位受访的铁道部退休官员称。
“土耳其高铁项目签约的时候，中国铁建还没成立，那时叫中国铁道建筑总公司（下称中铁建总，中国铁建的前身），是原铁道部底下的两支专业铁路建设队伍之一。”一位原中国铁道建筑总公司的高管向21世纪经济报道记者表示。
2005年10月，中国铁道建筑总公司、中国机械进出口总公司、土耳其Cengiz建筑公司、ICIctas建筑公司组成的联合体，成功竞得安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程（下称安伊高铁二期），该高铁从埃斯基谢希尔至盖伊韦，线路全长158公里，设计时速250公里，采用欧洲技术标准，共分两个标段。
8年多之后的2014年7月25日，安伊高铁终于通车。
“中铁建总中标这工程时，国内首条高铁京津城际也才刚刚动工，可以说，中国高铁走出去是和国内高铁大力兴建同步的。”上述原中铁建总的高管称。
他说，中铁建总角逐这一高铁项目，竞争激烈，难度颇大，“参加该投标的，有来自德国、日本、意大利、英国等国的24家国际知名公司和土耳其当地公司组成的八家合包集团。中国高铁才刚刚起步，要取得人家的信任有难度，最终拿下项目，我们出的价格比较低是一个比较重要的因素。”他坦承。
上述高管表示，当时中铁建总内部也犹豫这一中标价格是否会“赔本赚吆喝”？
安伊高铁二期合同总金额12.7亿美元，全长两个标段工期均为158公里，工期730天。工程内容包括该范围内的路基、桥涵、隧道、轨道、通信、信号、电力电气化等工程及两端向外延长约130公里的通信工程，工程设计和施工全部采用欧洲技术标准。核算下来，一公里造价大约在5000多万元人民币左右，而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。
一位中铁某局原局长告诉21世纪经济报道记者，国外高铁建设成本和国内相比，其实刨去征地拆迁费用，上述单价也算比较低的，“不过海外工程在材料采购、人员使用上可能需要用当地的人、物，这就跟当地的市场和物价有关了。”
土耳其高铁建设费用并非全由土耳其当地出，其中很大一部分是使用中国的贷款，中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示，安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。
安伊高铁通车之后，中国企业或许能够在后续的土耳其乃至其他国家的高铁项目中继续有所斩获。
土耳其铁路总局局长苏莱曼·卡拉曼在高铁开通之时向外界表达了这一意愿，他说，土耳其希望与中方在高铁领域进一步深入合作。土耳其计划建设从土耳其东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁。对此，土耳其希望得到中国政府的有力支持和帮助，同时土耳其还可以与中国合作在第三国拓展高铁合作领域。
卡拉曼说，一旦东西线高铁建设成功，可以把中国与中亚国家和欧洲国家连接在一起，为沿线国家的社会发展和经济建设发挥积极作用。
除土耳其高铁之外，中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司（下称中铁、中铁建）等几家中国的铁路基建企业近年来在国外也斩获了一些比较大的项目，其中不乏一些从经济收益角度看是亏本的买卖，比较典型的是沙特的麦加朝觐铁路和利比亚的铁路。
2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，施工工期约22个月，合同总金额折合人民币121亿元。
中铁建在2010年下半年发布公告称，按2010年9月30日的汇率折算，该项目合同损失41.53亿元人民币。损失的原因是项目成本因业主提出新的功能需求及工程量的增加而暴增等。
中铁建在利比亚的沿海铁路及延长线（的黎波里-西尔特）、南北铁路（黑谢-塞卜哈）和西线铁路（的黎波里-加迪尔角）项目（合同总额42.37亿美元），在2011年3月份利比亚的政局动荡中也暂时停工。
不过，一位接近中铁建的人士表示，目前他们在沙特的项目已经通过承揽朝觐线周边的配套项目等实现了扭亏为盈，不过该人士并未透露具体是何种项目实现了盈利，也未提供相应的财务证明。
发改委综合运输研究所管理室主任刘斌认为，中国铁路基建企业在承揽海外项目之时，经济利益当然是第一位的考虑，但不能作为唯一的考虑因素，有时候企业为了打开市场、打出品牌，也许第一单是亏的，但由此赢得了更多的订单和市场，后期就能有更好的谈判条件，最终实现盈利。
刘斌说，基建企业在修路的同时，也可以根据自身条件，顺带承揽一些铁路沿线周边的土地开发、资源勘探、港口建设等高附加值的业务。除此之外，基建项目完工之后，也为后期南北车等车辆制造企业在当地卖车、中国企业在国外提供运营服务等打下基础，如果算这笔总账的话，很多貌似亏损的项目其实也是“塞翁失马焉知非福”。
事实上，中铁、中铁建在开发海外资源上动作不小，2011年，中铁十局与委内瑞拉C.V.G.FERROMINERA（菲洛米内拉）公司签订铁矿石开采及贸易第一期合同。
中铁建与铜陵有色金属集团控股有限公司各出资50%，所设立的中铁建铜冠投资有限公司的加拿大全资子公司——科里安特资源公司（CORRIENTERESOURCESINC.）的厄瓜多尔全资子公司厄瓜多尔科里安特公司（ECUACORRIENTES.A.），于2012年与厄瓜多尔签署了《厄瓜多尔政府与厄瓜多尔科里安特公司签订的采矿合同》。
中铁、中铁建在海外也有一些矿区铁路和港口的基建项目，这些项目为中国企业在当地开发资源打下了良好的基础。
铁路装备的全球市场分析
与铁路基建项目不同的是，铁路车辆等装备出口已经是“轻车熟路”了，近年来，以南北车为代表的中国铁路装备制造企业海外业务呈爆发式增长。
对图1数据需要稍作说明的是，南北车目前的主要客户还是中国铁路总公司（原铁道部），2008年是中国铁路投资历史上最高的年份，南北车的生产能力大部分都专注于国内订单，因此2009年海外业务，南车下降，北车只有微弱增长。2011年，先是年初原铁道部部长刘志军因贪腐下马，引发铁路系统震荡，随后发生的7.23动车事故，使得中国铁路建设进入调整期，该年南北车的国内订单十分惨淡，但其在海外的业务却取得历史上最高位的增长。2013年海外业务减少的原因也跟国内出现大量订单有关。
至于海外市场的具体情况，中国北车方面给21世纪经济报道记者做了详尽的分析：
铁路装备产品，非洲市场发展最快，不过目前除南非外其他非洲国家基本使用的是中低档的客货车，非洲市场中国进入比较早，上世纪八九十年代，中国就向非洲出口铁路装备了。
澳大利亚新西兰两国国内注重环保，不愿发展铁路装备这种产业，所以都进口国外的，它使用的是欧美标准，中国一般将其当成高端铁路装备走出去的桥头堡。
以巴西、阿根廷为代表的南美，采用的也是欧美标准，但南美地区工会势力强大，为了保当地的就业，当地政府在跟中国铁路装备企业谈判签单时一般有“本地化”的要求，即外来企业要在当地建厂、采购当地材料、使用当地劳动力。
中东、阿拉伯地区，铁路装备的技术和标准要比非洲高，它原先是西方装备企业的市场，近期也向中国开放，但该地区的风险是政局动荡。
俄罗斯也是近期成长比较迅速的一个新兴市场。据上述原铁道部退休官员介绍，前苏联的铁路技术是比较先进的，中国早期也使用和引进了苏联的铁路装备和技术，但随着苏联解体、苏东巨变，俄罗斯的铁路装备市场缩小，而新兴的能源和交通工具革命，也使得当时的铁路成为一个落后的夕阳产业。但近期随着能源危机的出现，新型轨道交通重新得到世界各国青睐，俄罗斯也在加快建设高铁和轨道交通，由于乌克兰危机等，俄罗斯目前跟西方企业的接触减少，这给中国提供了机会。不过，俄罗斯铁路装备技术自有一个自成的体系，要想进入它的市场，必须通过一套相对比较繁琐的认证体系。
该人士介绍，跟俄罗斯关系密切的独联体国家，此前一直使用的是俄罗斯的装备，但其装备基本都用的是上世纪七八十年代的，目前都已经到了更新换代的时候，这块的市场非常巨大。
而美国使用的是全球最高端的产品和技术，它有一套自己的体系，要进入美国的市场，必须通过其认证，北车目前正在投标美国一个城市的地铁项目，如成功，将具有非常重要的标杆意义，“因为一旦美国市场打开，产品得到认可，就可以顺势开拓欧洲市场，一般而言，欧洲市场都会跟随美国。”上述人士说。
中国南车方面则称，相对而言，亚洲、非洲、南美、大洋洲是南车目前的重点销售对象。欧洲与北美是下一步突破的重点。南车目前已经在欧洲已经实现了动车组与地铁的突破，但是面临竞争比较大。在北美市场有可能率先实现高铁的突破。
海外市场的风险提示
打进国外市场目前最大的问题是当地的法律和技术壁垒。
北车方面表示，在海外业务方面，首要考虑的问题是法律和技术，一般而言，美国、欧洲、澳大利亚、新西兰等发达国家和地区的法律比较完善，认证体系比较繁琐，进入的壁垒较大，但一旦进入之后，就势如破竹，后期的市场开拓和产品销售就会很顺利。
非洲、中东、东南亚地区相对而言，法律体系相对宽松，技术标准不是很高，进入这种市场偶然性较大，有可能搞定某个大财阀或当地政府就能进入了，但风险也大，一旦出现政局动荡，或当地的法律得不到有效执行，中国企业就会遇到很大的麻烦。
当地的风俗也要考虑，例如南非对中国企业进入当地有一些就业的要求，而且具体到企业必须雇佣多少个有色人种。欧美、澳新地区对中国企业进入之后对当地就业的影响也非常重视。阿拉伯地区则牵涉到宗教问题，例如朝觐线上的火车司机必须是穆斯林等。
中国南车称，公司在国际化的过程中遇到过很多法律和技术问题。目前公司希望通过制造本地化与完善销售网络来解决问题，南车未来可能会考虑并购问题。
北车方面称，目前公司在研发上，跟布拉格工大有合作，主要研制电力牵引系统，在美国跟密歇根大学有合作，研发焊接技术。在美国、马来西亚等地都成立了分公司，这些公司目前主要是为了产品能够在当地通过认证。除此之外，也跟当地公司合作，或收购当地企业，都是为了融入当地、通过当地的技术认证等。
目前北车还没有在海外建厂，但在一些国家和地区如哈萨克斯坦，北车销售了大量的车辆，不久的将来或许会在当地设厂，因为运营维修的业务量比较大，在当地设厂更加经济便捷。
在当地设厂，也是南北车降低成本、提高项目竞标的竞争优势的一个举措。北车方面称，中国和德国西门子、法国阿尔斯通、日本三菱和川崎重工这些国外铁路巨头相比，优势是性价比较高，价格有一定的优势，但在高端产品上，目前中国还没有取得突破性进展，另外，虽然以上这些巨头本国的劳动力成本、材料成本和知识产权成本会比中国高很多，但他们也会在当地设厂，例如美国GE在南非设厂，阿尔斯通在巴西有基地，他们利用当地比较低廉的劳动力和材料，中国企业如在南非和巴西竞标，在价格上也不一定有太大的优势。
中国企业在寻找走出去项目和业务的同时，也在积极与国内的银行实现金融方面的合作。
2014年4月20日，北车和中国进出口银行签订战略合作协议，表示双方在包括信贷业务合作、咨询服务、非融资类金融业务、海外项目合作等进出口银行经营范围内开展全面战略合作。双方同意，根据公司海外业务发展的需要，本次战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。进出口银行将在符合国家政策及相关法律法规、监管规定的前提下，在该合作金额范围内，支持北车海外“走出去”项目，双方合作期限为3年。
北车方面称，该合作主要是把进出口银行的钱贷给国外的购买方，在这方面不用担心违约和坏账问题，因为这些项目基本都是以当地政府信用做担保，即使无法偿还资金，也有相应的抵押物。
运维服务的市场空间
目前，南北车的业务主要以整车销售为主，不过后期的运营维护、零配件销售、技术培训等也日益受到南北车的重视。
北车方面称，目前全球铁路市场年销售额为1431亿欧元，其中产品销售和后期运营维护各占一半。动车组后期的零部件销售、维修、服务、技术培训等是前期整车销售的4到5倍。
南车方面表示，公司已经在考虑后期运营维护方面的业务，在马来西亚、南非、土耳其等国家开展维修、零配件、技术服务等业务。但是南车也坦承，运营不是其强项，但维保业务将是下一步的重点，利润还不错。
目前，南北车出口到国外的车辆涉及的零配件达到10万多个，技术标准1万多个，标准体系有6套，系统异常复杂。涉及国内的车厂有18家，配件厂1200家，仪器设备厂200家，软硬件开发厂商1000家，还包括大量的耗材厂和服务商。
一位长期浸淫于铁路领域的民营企业老总告诉21世纪经济报道记者，车辆销售涉及的后期运营维护业务非常庞大，南北车有实力去做，但目前尚缺乏动力。他详述，一是整车销售是一锤子买卖，一下子就把钱给赚了，后期运维则太费劲，相对整车销售性价比较低；二是后期运维需求太过分散，为了一个零星的配件更换，派技术人员出国一趟，成本太高；三是南北车仍然是传统的国企管理风格，尾大不掉，管理和执行力不如民企有效率。
该人士认为在目前国企改革的背景下，南北车完全有动力和需求把这块业务分包给民营企业。
