日本政府大力向海外推销新干线是安倍经济学中基础设施出口的重要一环。尤其是今年4月，日本成立了国际高速铁道协会（IHRA）。IHRA将集中JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业优势资源，将新干线技术推向海外市场，在国际市场上与中国争夺市场份额。

 

　　随著东南亚经济增长和人口增加，在泰国、马来西亚、印度等国，城市间大量运输的需求也在与日俱增，这也是各国争夺的主战场。日本的新干线与中国企业间的竞争也因此日渐升温。

 

　　而伴随着中国国内高铁建设如火如荼地展开，中国高铁技术和设备在国际舞台的影响力日渐增强。近年来，高铁技术和设备已成为我国领导人出访时对外推销的“明星产品”，也逐渐为世界各国所接受。

 

　　值得一提的是，自去年以来，中国积极推动高铁“走出去”战略已有所收获，在泰国、罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上取得重要进展，还曾举办过泰国高铁展和罗马尼亚铁路展。再加上近期土耳其境内的“安伊高铁”二期工程日前实现通车，这是运用中国高铁技术在海外建成的第一条高铁，也因此高铁技术在国际上名誉大增。

 

　　面对中国高铁火爆的局面，日本高铁则表现不尽人意，虽然日本高铁技术发展的比较早，但是相比于中国高铁，其竞争力远不如中国高铁，火热的中国高铁的背后是技术和价格两大优势的支撑。

 

　　日本频频“挖墙脚” 新干线出口亮黄灯

 

　　其实，在IHRA成立之前，日本就上演了与中国争夺缅甸铁路建设的一幕，在中国构建泛亚铁路蓝图之际，日本也于今年3月末宣布无偿援助缅甸78亿日元（约合人民币4.72亿元）帮助修建铁路等设施。

 

　　后来，受很多因素影响，缅甸铁道部发布消息，原本应在今年6月动工建设的中缅胶漂-昆明铁路工程计划因种种因素暂时搁浅。显然，日本“挖墙脚”是主要原因之一。

 

　　不仅如此，前几日，中国铁路人士透露，中国正计划建一条从昆明通向新加坡的高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。而据日本媒体报道，为了让新加坡和马来西亚计划修建的连接两国的新马高铁使用日本的新干线技术，近日日本国土交通相等官员正和民间企业家联手展开推销攻势。

 

　　虽然日本频频“挖墙脚”，但其推进的新干线出口计划似乎并不太顺利。泰国高铁的失利就是一个缩影。日本为了得到泰国高铁订单使出了浑身的解术，面向泰国的出口计划被认为最有望获得订单，而之前中国曾多次表示要与泰国合作，并且在去年10月签署了“大米换高铁”的协议，但该国近期发生了军事政变，截止最新消息，泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目。而负责建设的很可能还是中国。日本对此也表示中国真的很厉害，我们无法效仿。

 

　　同样的状况也发生在巴西。去年5月中旬巴西发生了大规模的反政府游行。示威者要求以巴西世界杯为契机完善社会福利，提供廉价住宅。

 

　　高铁的投标也在去年夏季被推延后，始终未具体实施。巴西政府估算的项目资金约为1.6万亿日元（约合人名币975亿元）。新干线进行巨额投资也势必招致反政府势力的反对。有分析认为巴西政府已将新干线计划搁置，日本国土交通省干部也表示两国间的信息交流也在疏远。而在上月召开的金砖国家第六届领导人峰会期间，巴西总统罗塞夫表示，巴西希望和中国合作共建巴西高铁。可见中国高铁受各国热捧。

 

　　越来越多的国家从中国购买高铁技术或表示有兴趣购买，但越南是个引人注目的例外，它仍坚持执行更为昂贵的日本高铁计划。不过，建设费用高达5万亿日元（约合人民币3047亿元）的高铁建设计划由于国会的反对而冻结。

 

　　竞争淘汰落后的技术，而中国工程院院士王梦恕则一直对高铁竞争感到乐观，王梦恕表示，与中国在相谈高铁合作的国家有二三十个之多，中国可以借助修建高铁换取当地的战略资源。中泰“高铁换大米”就是一个很好地例子。

 

　　中国高铁弯道超车 两大优势支撑

 

　　中国高铁是见证中国高端制造“弯道超车”的一面镜子。中国高铁建设起步比日本新干线晚了三四十年，但从建成京津城际高铁，到横贯中国东西南北“四纵四横”高铁干线网络初步成型，中国用时不到十年。我们靠中国制造、中国创造、中国标准的扎实支撑，为中国高铁正了名，赢得了世界的承认与肯定。正是拥有了如此底气，才有去年下半年以来李克强总理五次出国访问，其中四次都当起了中国高铁的“第一推销员”。总理之所以那么自信，其背后是中国企业过硬的技术和廉价的成本。

 

　　中国企业的技术，还要从2004年说起。当时参与投标的公司有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈，我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车（于2006年初引进）和全车制造技术。短短数年，我国已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。

 

　　其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司，在吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的；铝合金车体是由山东丛林铝业公司，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；而作为高铁的最核心技术——列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验，成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。除此之外，250/350公里高速转向架是我国自己攻克的，高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。

 

　　据说，在中国的高铁界有一个内部说法，现在我们的高铁技术之所以能够在世界畅通无阻，还要归功于当时引进技术时的一项重要政策：所有零部件必须用国产，即使国内暂时造不了要买国外制造的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。也正是这一重要举措，让包括中国南车、北车在内的国内厂商在迅速升级高铁技术的同时，也将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链当中，形成了一套具有自主知识产权的高铁技术。过硬的技术和足够便宜的价格才让我们有了足够的底气，其实这也正是中国高铁能够“走出去”的最重要基石。