“高铁技术是我们自己的技术，是我们中国人的骄傲。”在与新浪财经独家对话时，郑新立表达了对中国高铁寄予的厚望。也许正是郑这代人的铁路情结，成为他力挺高铁投资的最根本的出发点。

 

　　但不是所有人都和他一样有着铁路情结，近些年反对高铁投资的人也不是一个两个，更有甚者形成了高铁的“反建派”。与高铁投资带来的正面效益相比，反对者更担心高铁的高负债率、资金回收困局、安全性能低等负面效益。

 

　　在2008年金融危机之时，国务院批复铁路投资金额达到了2万亿，而后连续3年投资超过7000亿元，筑就了铁路2.6万亿的巨额债台，其中高铁债务高达2万亿。早在2011年，郑新立就回应说：“2万亿债算什么，在整个铁路资产里是一个小数，另外，过了十年、二十年以后，高铁形成了网络就更不算什么了。”

 

　　而今年4月30日，铁总宣布全年铁路固定资产投资总额提升至8000亿以上。照此投资计划的上调力度与频次，反对者担心未来会再次出现类似2011年的高债务。他对新浪财经解释说：“高铁建设现在有一些债务是必然的，但是10年之后就是流量资产。现在要给中长期融资，发行中长债券。”

 

　　不仅高铁的高负债率是“反建派”的心头痛，高铁投资成本回收的现状更是让他们担忧。高铁投资成本有多高？世行于7月9日发布的《中国高速铁路：建设成本分析》中提到，去年年末运行中高铁建设成本为“时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。”如此高额的建设成本，让人不得不思考如何靠日常运营真正实现赢利。

 

　　郑新立用“10年发展之后，这些优良资产就可以收取回报”，来回应高铁不能赢利的质疑。他解释说：“通过高铁的建设拉动我们的装备工业的发展，拉动建材的发展，又能够满足我们的需求，同时为长远发展奠定基础。”

 

　　他也提到过李克强总理出访非洲四国期间，亲自“推销”中国高铁技术，使高铁成为了中国的“名片”。毫无疑问，这种对外输出高铁的方式也会收回前期投资成本。

 

　　高铁投资成本回收难，也在于高铁相对低的上座率（据《人民铁道报》1月统计显示，高铁平均上座率为70%）。反对者埋怨说高铁降低了中低收入者的选择，郑新立对此回应说，“高铁应当是更多人出行的一个选择，而且随着广大居民的收入水平的提高，大家习惯出行坐高铁，甚至不坐飞机坐高铁。”

 

　　也许人们对高铁耿耿于怀的，还在于2011年的7-23特大动车事故，而事故的原因在于新设计的信号设备不具备恰当的自动防故障性能。郑新立对此表示，铁路信号等产品绝大部分都立足于国产，必然还有很多需要完善。

 

　　反对加大高铁投资的声音一直未停歇过，可郑新立力挺高铁投资的决心也从未间断。加大高铁投资，在他看来是如今面临经济下行压力的最佳选择，“现在面对全球金融危机时，能不能把挑战变成机遇，关键看高铁能不能形成投资强度，尽快形成高铁网络。”

 

　　郑新立将如今的高铁建设，比作90年代应对亚洲金融危机时的高速公路建设，而那个年代里对高速公路等基础设施的建设，毫无疑问地为中国赢来了2000年后10年快速增长期。当然，我们也希望能真如他所说，在应对这次世界范围内的金融危机时，高铁网络的形成能再一次带来经济增长的活力。