印度陈旧的铁路网络需要未来五年的至少930亿美元投资来对现有路轨进行升级，加固桥梁，以及对信号和通讯设备进行现代化改造，从而满足一个现代化印度经济的需求。

 

　　莫迪政府还希望修建一组高速铁路以连接多个大城市，第一个项目将是讨论已久的，从该国的金融首都孟买通向500公里之外的第七大城市艾哈迈达巴德的线路。估算显示，这些城市间铁路线路的造价每条都将在100亿美元左右。

 

　　莫迪在5月的大选中获得权力，他承诺将会重振萎靡的经济增长，鼓励更多外国直接投资，特别是在该国老旧的，已经对经济增长造成拖累的基础设施上的投资。

 

　　新政府将在7月10日公布首份预算案，将试图在更快速增长的需求与缩减大规模财政赤字紧迫性之间寻找一个平衡。

 

　　印度铁路是世界第三大铁路系统，每天有1.9万个班次运送2300万乘客和265万吨货物。但是雇佣了130万人的这个国有交通网络已经无法满足经济的增长速度。印度铁路系统有约94%的收入被用于运营成本和社会保障，能够用于对崩溃中的基础设施进行现代化改造的资金所剩无几。在印度的13万座铁路桥中，约有25%已经有超过100年的寿命。

 

　　印度铁道部长萨达南达-格达（D.V Sadananda Gowda）在周二表示，政府希望主要依靠官商合营的方式来为一系列项目获取资金，包括对铁路车站的升级以及新的子弹列车。内阁将会批准铁路基础设施的外国直接投资，而在之前这是不被准许的。他在公布未来多年的部门预算时说，铁路行业的增长“极度依赖资金的可用性，以扩展铁路基础设施”，“内部资源已经不足以满足这些要求”。

 

　　虽然有基础设施建设专家对私人和外国投资的进入表示欢迎，但是他们也指出，包括设立一个独立铁路监管机构在内的机构改革，对于吸引私人资金的大规模进入也是必要的。

 

　　由于投资者和政府官员之间愿景的冲突，印度政府之前鼓励私人投资进入铁路项目的努力都以失败告终。但是萨达南达-格达在新的规划中给出了一些如何克服过往问题的细节。

 

　　印度管理学院教授，曾在一个铁路现代化改造专家委员会任职的纳格胡拉姆（G.Raghuram）说，“铁路系统从未对私人投资友好过。”

 

　　基础设施行业咨询企业Feedback Infra的创始人，曾在同一个铁路现代化改造专家委员会任职的维纳亚克-查特吉维（Vinayak Chatterjee）说，“如果没有一个独立的监管者，我的建议就是，不要卷入官商合营，这会是一个灾难。”

 

　　印度铁道部也提议设立一个针对与燃油价格挂钩的客运票价补贴的自动评估机制，以此减少对于满足这一不断增加的成本需求的政治争议。

 

　　几十年以来的历届政府都将客运票价控制在远低于成本的水平，以保证铁路运输的普遍可负担性，并要求更高的货运费率来部分补贴客运业务的亏损。

 

　　不过，相当于中国水平两倍的高货运费率导致很多企业宁可使用卡车运送货物，这也使得印度铁路目前仅仅承担全国30%的货物运输量，远低于30年前的近80%的高水平。

 

　　在印度政府公布铁路预算案之后，2014年以来已经上涨21%的印度股市指数因为投资者获利了结操作而大跌600点，超过2%的跌幅也是10个月以来的最大单日跌幅。