从1997年开始，中国铁路经过6次大提速，至2007年和谐动车号全面投入列车运营，中国铁路开始了从普铁时代到高铁时代的转变。
今年7月1日，中国铁路运行图迎来最新一轮调整，这次调整也是2007年以来铁路运行图最大幅度的一次调整，经过8年的运行调整，运行时速200公里以上的动车组以54.1%的比例占据了整个中国铁路的半壁江山，今年年底还将有7000公里以上高速铁路贯通，高铁动车在缩短城市距离的同时也在改变着人们的生活。
从近5个小时到36分钟
到去年底，铁路运营总里程突破10万公里，时速200公里以上高铁运营里程已达11152公里。今年42岁的吴竟（化名）在广深铁路线上工作了22年，作为乘警，1992年他第一次工作的车组就是当时在广州与深圳之间运行的501/502次，这趟慢车在广深间147公里的距离上要运行4小时45分。现在，吴竟依然在广深线上工作，从过去的每天一个来回到现在每天三个来回。1994年12月23日，广深铁路开行中国首列城际准高速客车，最高时速已经达160公里。
全国第六次大提速后，6组CRH1型“和谐号”动车组开始在广深线进行试运行，正式开始广深铁路公交化的进程，广州东站与深圳站不停站直达列车运行时间仅为52分钟。2013年广深港高铁广深段开通后，广深间距离再次缩短，运行时间仅为36分钟。20年间，从4小时45分到现在的36分钟，从低廉的绿皮车票价到现在70元左右票价，从2007年的日发送7.3万人次，到现在每日14.9万人次。
6次提速平均时速增四倍
从1997年至今，铁路经过6次大提速，从最初平均时速不足50公里，到现在运营时速200公里以上里程达到11152公里。
从1997年铁路大面积提速以后，列车调图变得越来越频密，铁路运营从过去比较固定变得更为灵活。1997年首次提速，全国旅客列车平均旅行速度提升到54.9公里/小时到2007年第六次提速，平均速度被提至70.18公里/小时，今年7月1日大调图，全国铁路旅客列车达到2447对，其中动车就有1330对。
根据统计，自2007年4月18日至2014年7月1日间，仅广铁集团就进行了18次大调图，平均每年达到3次以上，至2014年“7·1”调图，广铁集团开行旅客列车达600对，其中动车组列车378.5对，特快列车65对，快速列车145.5对，普速列车11对。开行列车总对数增加了两倍以上，其中动车组增加6倍以上，老的武广铁路普速列车曾由72对降至63对，此次调图又增至77对。
渐行渐远的绿皮车
此次提速后，绿皮车也将越来越少，2014年6月30日，随着郑州铁路局2194次列车走上最后一次旅程，全国范围内跨局运行绿皮车将成历史。
而人们所担心的绿皮车减少导致低收入人群面临出行难的问题也一直是铁路部门考虑的难题，如何做到在运行高速动车、提高铁路整体运营效率和保证低收入人群出行权益方面获得一个较好的平衡。
在广铁集团段内仍在运行的跨省绿皮车仍有两对，一对为深圳西至怀化的K9060/1K9062/59次，一对为深圳西至铜仁间开行的K9064/5/4K9063/6/3次，铁路部门表示，目前仍保留这两对车次的主要原因在于，仍没有高速列车能够接驳两地，这两趟列车也一直保持着较高的客座率。
随着今年年底沪昆高铁的开通，届时长沙至怀化将开通高铁，运行时间仅1小时左右，加上广州至长沙3小时，今后广州至怀化仅需4个小时，而乘坐K9060次从广州到怀化需要18个小时，铁路部门担心随着高铁的开通，这趟慢车也会面临客座率下降不得不关闭的命运。
春运返乡者渐渐青睐动车
铁路提速带来的好处毋庸置疑，但是随之而来高速列车相对应的更高票价以及高速列车对普速列车资源的挤压一直是不少人关注的问题，并非所有人都会对铁路提速带来的票价上浮无所谓。
此次调图后，普速列车的数量再次减少，其中广铁集团的普速列车从2007年的52对减少至11对，其中长途普速的绿皮车仅剩两对，但铁路部门表示，在今后一段时间内，他们仍将在春运、暑运期间为旅客提供这种绿皮车服务，以解决低收入人群的出行需求，绿皮车并未如人们想象的那样已经被时代抛弃。
然而铁路部门也从数据中看到，越来越多的人在春运期间开始放弃拥挤难耐的临客，选择更加舒适的动车，以春运数据来看，虽然每年春运期间临客客座率仍保持在满员超载水平之上，但是广州开往武汉方向的临客客座率已经从2011年的144.4%下降至2014年的110.3%，而春运期间武广动车客座率从2011年的47.3%上升至2014年的60.5%。
临客客座率的逐年下降与动车上座率的逐年升高也说明越来越多的乘客开始选择价格更高的动车。“毕竟从2007年到现在，广东省城镇居民人均可支配收入都从17699.30元增至33090元，收入增长一倍必将让人们对出行的要求有更高层次的需求。”一名业内人士说。
