年终临近，2013年汽车产销突破2100万辆，实现两位数增长已经板上钉钉。毫无疑问，合资品牌依然是今年车市的大赢家，反观自主品牌，自2010以来市场份额连年下滑，今年前10个月市场份额比2010年下滑了近7.2%，自主车企发展需要发力。
但自主车企看上去也并没有那么悲观，国内几大汽车集团进行了汽车行业近年来最大规模的人事调整，众多合资车企中方营销精英纷纷支援自主车企，而这也许只是开始。
所谓几家欢喜，几家愁。在钓鱼岛事件深度影响下，2013年德系车获益良多，占据中国乘用车市场绝对优势，美系车紧随其后。但随着日系车的不甘寂寞，2014年汽车市场格局或许会别样不同。
展望2014年，中国汽车市场不容乐观，随着一线、二线城市纷纷举起限购大旗，汽车企业明年的触角将更加深入到三线、四线、五线市场，合资企业与自主品牌的竞争将更加惨烈。
车市总量走高单价走低
2013年即将过去，回头看整个汽车行业，表现颇有些“意外”。当国内整体经济发展放缓、多个行业受到影响的同时，汽车行业却在“逆势”继续往上走。可以说，汽车业2013年实现超过2100万辆的销量目标，无疑已经是板上钉钉的了。
销量总体走高的同时，汽车单价却在走低，行业的竞争激烈程度可想而知。各个车系均在卯足劲争夺市场份额，德系无疑成为日系市场份额下滑，最大的受益者。同样在奔跑中的自主品牌，速度稍微慢了些，政府部门在公车采购方面开始直接采购自主品牌车起到了很好的助力作用，“外长坐红旗”是其中的标志性事件。
来自中汽协的数据显示，前11个月，汽车产销1998.93万辆和1986.01万辆，同比增长14.34%和13.53%。乘用车产销1630.29万辆和1615.18万辆，同比增长15.78%和15.10%。其中，基本型乘用车(轿车)销售1083.33万辆，同比增长11.15%；运动型多用途乘用车(SUV)销售267.39万辆，同比增长49.11%。
正是由于前11个月1986.01万辆的数据，让中国汽车工业协会秘书长董扬大胆预测，全年汽车产销量超过2100万辆没有悬念，整体增速有望达到10%。今后五年到十年内，中国汽车产销量增长速度达到8%到10%是可以预期的。
我们不禁需要反问，作为调节之手的政府并没有出台相关政策去刺激汽车行业，其销量仍在继续向上走，何故？毋庸置疑，刚需在中间起到了重要作用。虽然北京等地有限购政策。但需求这个盘子仍然很大，中国的汽车市场还处在增长周期。
车市也非阳光一片，产品结构相对失衡和市场需求不匹配的问题也很突出，对于各大汽车厂商来说，这块蛋糕已经越来越难吃到了，竞争越来越激烈。
这种激烈最直观的表象就是汽车价格的下降。无论是进口车还是国产车，价格均在走低，部分经销商的效益较差，有的为了冲销量牺牲了利润。
如一枚硬币，总有其正反面一样，汽车价格下降，对于消费者来说，是一个极大的利好，同时折射出的是，汽车行业的竞争的加剧。
自主品牌换个思路迂回前进
自主品牌发展如何，决定了中国能否从汽车大国升级到汽车强国；自主品牌发展速度快慢，同样也决定了何时这个“大”字可以改为“强”字。而在这条路上，那些合资品牌的对手们不仅强大，而且也未停止进步，自主品牌要突出重围，谈何容易，不过，今年的自主品牌发展，也有其可圈可点之处。虽然市场占有率总体有所下滑，但是，新产品推出速度加快，产品品质得到市场更多认可，品牌知名度在快速提升。
2011年，乘用车自主品牌销售611.22万辆，同比下降2.56%，市场占有率同比下降3.37%。2012年，中国品牌轿车共销售304.96万辆，占轿车销售总量的28.38%，占有率同比下降0.72%。2013年前10个月，中国品牌轿车共销售261.08万辆，占轿车销售总量的26.9%，占有率同比下降0.43%。
需要提到的是，期间，乘用车整体销量均保持在10%以上的同比增长速度。自主品牌已有的蛋糕，逐渐在变小。
蛋糕丢了，原因是多方面的，其一便是，更多消费者开始注重车的交通工具属性，身份象征其次，这种转变已经在潜移默化中进行着，并且很快会在整个汽车市场和消费群体中有所体现。汽车消费者更加务实、理性。这不仅仅体现在购车的价格上，售后服务上也会有体现。显然，目前的自主品牌还处于弱势，距离那些巨无霸企业，还有不少的距离。
与此同时，一直以来，自主品牌走的都是低端路线，当合资品牌纷纷开始向下移，自主品牌抵挡能力不强。虽然部分企业曾表达出，自主品牌“技术相当过关、仅品牌知名度欠佳”，但是在业内人士看来，加强技术仍是关键。
其实，从某种程度上来说，自主品牌在市场上运作的时间也不短了，不妨换个思路发展，在市场中的相对弱项区寻求突破，避免与合资品牌硬碰硬。反观长城汽车[微博](44.15, -0.87, -1.93%)，其坚定走的低端SUV路线，市场表现是相当不错的。
总体来看，自主品牌2013年整体体现出的应该是一个几家欢喜几家忧的局面，吉利、比亚迪(38.80, -0.38, -0.97%)以及长城的表现仍然很抢眼。
其实，我们应该给予自主品牌一个再长一些的时间，改变以销量论英雄的旧有思维十分迫切，自主品牌的销量压力大了，难免会变得有些浮躁和急躁，这对其长远发展是不利的。
纵观目前的中国车市，不管是品牌美誉度，还是产品质量，合资品牌都领先于自主品牌。对于自主品牌来说，政府公务车采购的扶持是一方面，自主品牌的品质提升才是扭转竞争劣势的根本，才能从合资品牌手中抢回更多的市场份额。
今年6月份，外交部长王毅开始使用国产红旗轿车的消息发布后，引起了巨大反响，被业内解读为公车采购转向支持自主品牌的积极信号。
舆论认为，作为政府的重要组成部门，外交部开始采购自主品牌的红旗车作为部长王毅的公务用车，这种示范作用，必将影响和推动一些政府部门对自主品牌汽车的采购。
也就在去年，工信部发布《2012年度党政机关公务车选用车型目录(征求意见稿)》，412款候选车型均为自主品牌，合资品牌则全部出局。
随着各地政府陆续出台支持自主品牌的公车采购新政策，自主品牌企业也纷纷应势而动，针对公车市场积极推出车型，并期望公车采购对提升自主品牌形象产生积极示范作用时，然而，近期中央下发文件明确提出“改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车”，似乎再次让2014年自主品牌的前景蒙上了阴影。
厂家拒绝召回问题车频发生
提到国内的车辆召回问题，多数车主或许都要“一声叹息”了。如车辆发生异响等，本来就很难鉴定，消费者维权更是难上加难。即使已经被鉴定为存在安全隐患的问题，因为召回成本过高，厂商的“召回令”也是“千呼万唤始出来”。
大众的DSG召回事件可谓是今年的一个突出案例。最终大众“无奈”选择召回，离不开这样的背景：以央视3·15晚会为始点，众多媒体报道大众的DSG问题，大众的问题变得“家喻户晓”；国家质检总局对其的“三令五申”；众多车主对其的投诉。
可以说，所有的问题，更多是从车主投诉开始，车主的维权之路通常是很漫长的。若问题被相关部门注意，或是被媒体关注，厂商的重视程度会更高一些。不过，在召回这一“成本颇高”的问题上，厂商通常都会避之不谈。
众所周知，大众DSG召回涉及一汽大众车型和数量最多，但一波未平一波又起，近段时间有关一汽大众迈腾正时链条故障的车主投诉不绝于耳，购车说明书宣称迈腾车正时链条终身免维护，但厂商却把上述故障的责任推给车主，认为是车主保养不当造成，要求车主自费更换，而在众多迈腾车主要求厂家进行召回时，至今厂家都未正面回应媒体和车主的呼声。
也就在最近，《证券日报》相继报道了广汽三菱劲炫存在的变速箱卡挡问题，广本凌派上市不足半年油箱便出现异响问题。面对车主们希望厂商召回问题车辆或是给出解决方案的请求，截至目前，厂商未给予车主任何答复。
经销商把责任推给了厂商，厂商的答复遥遥无期，留下最弱势的车主们，不厌其烦地多次挂同一挡位，听着油箱发出的异响声，只好安慰自己，那是动听的音乐声。
在确保消费者利益方面，现有的《缺陷汽车产品召回管理条例》和《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》都有一定的缺陷，新的《消费者权益保护法》根本不用咨询厂家的意见，车辆出现问题，消费者维修产生的所有费用都由厂家负责。发现问题，厂家就需要召回，发生事故就涉及赔偿问题。有专家认为。
明年3月份，新的《消费者权益保护法》就要实施了。新增的第十九条规定，经营者发现其提供的商品或者服务存在缺陷，有危及人身、财产安全危险的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取停止销售、警示、召回、无害化处理、销毁、停止生产或者服务等措施。
毫无疑问，国内的召回制度正在一步步向前发展，只是步伐有些缓慢。与美国相比，中国的召回数量远远不够，美国召回汽车的数量要大于产量。然而，无论如何，对于消费者来说，在维权方面，中国已经取得了可喜的成绩。
