中国汽车流通协会对外发布的最新“汽车经销商库存调查结果”显示，2013年5月份，进口品牌库存系数为2.68，环比上升23.5%。
汽车塑料化是当今国际汽车制造业的一大发展趋势。当前车用市场需求已转向重量更轻的运动型多功能车、小型货车和其他轻型车辆，这将促使车用材料向更轻质化发展。轻型车辆市场对树脂如尼龙、聚丙烯、聚氨酯和其他工程塑料的需求量非常大，约占树脂市场需求总量的30%以上；对聚乙烯醇缩丁醛的需求量约占其总需求量的85%以上。那么，用塑料做汽车材料有哪些优势呢？
第一，汽车材料应用塑料的最大优势是减轻车体的重量。轻量化是汽车业追求的目标，塑料在此方面可以大显其威。一般塑料的比重为0.9~1.5，纤维增强复合材料比重也不会超过2，而金属材料中，A3钢的比重为7.6、黄铜为8.4、铝为2.7。这使塑料成为汽车轻量化的首选用材。
第二，塑料成型容易，使得形状复杂的部件加工十分便利。例如仪表台用钢板加工，往往需要先加工成型各个零件，再分别用连接件装配或焊接而成，工序较多。而使用塑料可以一次成型，加工时间短，精度有保证。
第三，塑料制品的弹性变形特性能吸收大量的碰撞能量，对强烈撞击有较大的缓冲作用，对车辆和乘客起到保护作用。因此，现代汽车上都采用塑化仪表板和方向盘，以增强缓冲作用。前后保险杠、车身装饰条都采用塑料材料，以减轻车外物体对车声的冲击力。另外，塑料还具有吸收和衰减振动和噪声的作用，可以提高乘坐的舒适性。
第四，塑料耐腐蚀性强，局部受损不会腐蚀。而钢材制作一旦漆面受损或者先期防腐做的不好就容易生锈腐蚀。塑料对酸、碱、盐等抗腐蚀能力大于钢板，如果用塑料做车身覆盖件，十分适宜在污染较大的区域使用。
第五，塑料可根据塑料的组织成分，通过添加不同的填料、增塑剂和硬化剂制出所需性能的塑料，改变材料的机械强度及加工成型性能，以适应车上不同部件的用途要求。例如保险杠要有相当的机械强度，而坐垫和靠背就要采用柔软的聚氨酯泡沫塑料。更方便的是塑料颜色可以通过添加剂跳出不同颜色，省去喷漆的麻烦。有些塑料件还可以电镀，如ABS塑料具有很好的电镀性能，可用于制作装饰条、标牌、开关旋钮、车轮装饰罩等。高功能塑料在汽车中正得到越来越多的应用。
使用塑料有助于减轻汽车重量，汽车重量每减少10%，燃料经济性可提高5%，汽车制造商适应塑料代替传统的钢制材料还可降低成本。塑料可提高汽车制造商设计的灵活性。塑料在汽车中的成功应用更使汽车成本得以降低，一个简单的注模塑料部件可起到许多金属部件焊接在一起的功能，塑料可模铸成比钢组合件更为复杂的形状，可减少集成过程中所用的部件数。注模的塑料部件也具有美学效果，而使用传统的材料如钢和玻璃很难达到，如玻璃前灯透镜用聚碳酸酯材料替代。环境动力正在推动汽车生产商采用基于塑料的汽车釉料。在许多汽车生产商的评估项目中，燃料消费和二氧化碳排放是考虑的关键因素。应用开发信息表明，用聚碳酸酯（PC）替代玻璃的环境效益包括重量、安全和设计。1千克的PC釉料可替代2.2千克的玻璃，对于15万公里使用寿命（以美国轿车平均消费计），可节约200~300兆焦的能力和减少14~22千克二氧化碳排放。
中国国家统计局日前公布的数据显示，尽管汽车制造业并非中国工业部门中规模最大的行业，但今年上半年成为利润总额最高的行业。
汽车业利润最高
统计局发布的《2013年1-6月规模以上工业企业主要财务指标》统计了41个行业的主营业务收入、利润总额和主营活动利润三大指标。
汽车制造业上半年实现了28,522.8亿元的主营业务收入，同比增长16.1%。在41个行业中排名第四位。前三名分别是黑色金属冶炼和压延加工业的36,855.9亿元、化学原料和化学制品制造业的35,611.8亿元和计算机、通信和其他电子设备制造业的35,572.5亿元。
而在利润总额方面，汽车制造业则处于41个行业中的领跑地位。上半年汽车制造业的利润总额为2,327.1亿元，同比增长20.2%，占同期中国所有规模以上工业企业利润总和的9%左右。第二名是石油和天然气开采业，同比下滑8.4%至2,034.3亿元。第三名化学原料和化学制品制造业，同比增长9.8%至1,609.5亿元。
汽车制造业上半年的主营活动利润为1,940.9亿元，同比增长10.8%，排名第二，仅次于石油和天然气开采业。后者上半年的主营活动利润为2,124.0亿元，同比下滑10.5%。第三名仍然是化学原料和化学制品制造业，同比提升6.8%至1,836.8亿元。
规模以上工业上半年业绩概况
1-6月份，全国规模以上工业企业实现利润总额25836.6亿元，比去年同期增长11.1%，增速比1-5月份回落1.2个百分点，其中，主营活动利润27891.8亿元，比去年同期增长7.2%，增速比1-5月份回落4.2个百分点。
1-6月份，在41个工业大类行业中，30个行业主营活动利润比去年同期增长，8个行业主营活动利润比去年同期减少，2个行业由去年同期主营活动亏损转为盈利，1个行业主营活动亏损比去年同期减少。
1-6月份，规模以上工业企业实现主营业务收入478365.4亿元，比去年同期增长11.4%。每百元主营业务收入中的成本为85.63元，以利润总额计算的利润率为5.4%，以主营活动利润计算的利润率为5.83%。
“压库存无异于杀鸡取卵，这么做只是注重眼前利益，并不利于长期发展。”东风日产市场销售总部副总部长杨嵩对时代周报记者说，“我们不会压经销商库存，数量由他们来定，我们只负责卖出去。”
今年7月，东风日产将开始进军进口车市场。尽管外资品牌在华国产化已经成为主流意识，但进口车市场仍然是众多跨国车企愿意深耕的领域。不过，让这些跨国车企始料未及的是，自去年开始出现的库存问题一直延续至今，即使今年不可能再次回到去年的高位，但未来的情况也不容乐观。
中国汽车流通协会对外发布的最新“汽车经销商库存调查结果”显示，2013年5月份，进口品牌库存系数为2.68，环比上升23.5%。据分析，出于对中国市场的高预期，跨国公司纷纷加大了5月份的进口量，从而导致进口品牌库存量增加。加上进口汽车价值较高，进口品牌经销商的资金压力进一步加大，经营压力加重。
欧美市场需求仍然低迷，2013年5月欧盟地区新注册轿车约104万辆，创下1993年以来最低纪录。中国市场仍旧是目前进口车企们可以争夺的最大的蛋糕。然而，随着中国经济增长的放缓，和中国政策的导向，中国进口车市场呈现萎缩趋势。
进口量破10万
在历经半年的去库存后，进口车再次出现强势增长。
中国进口汽车市场数据库的数据显示，今年5月汽车进口量相对于去年同期虽然出现7.9%的下滑，但是较4月的8.99万辆大幅增长，创下今年以来的新高。上一次单月突破10万辆还是2012年8月时候的事情。
“去年的库存比较高，但现有的库存结构跟今年的需求匹配不上了，所以它需要再补充一些库存来满足那些卖得比较好的车型，有些不太好卖的可能还积压着，所以这是一个库存匹配市场需求的一个调整。”国机汽车股份有限公司市场营销部高级经理王存对时代周报记者说。
其中，拉动进口量增长的主力依然是SUV车型—5月SUV车型进口量达到6.54万辆，在进口总量中占比超60%。轿车以及MPV车型的进口量同比依然出现不同程度的下滑。
王存认为，行业的整体库存是处于下降的状态，而在下半年，库存系数将不会再出现像去年一样的高位。“就整个行业来讲，库存是在慢慢降低的，不可能再继续加大，要继续加大又会出现像去年那样的情况，这样市场就不健康了。”
库存消化能力减弱
5月份，进口量排名前10位的乘用车品牌分别为宝马、奔驰、奥迪、大众、雷克萨斯、路虎、丰田、Jeep、斯巴鲁、保时捷，而在本月高库存品牌中，进口品牌高库存数量有所减少，只有凯迪拉克、英菲尼迪两大品牌库存系数超2.5.
虽然厂家的供给增速正在放缓，但是由于今年中国车市的整体需求并没有出现大幅度的增长，因此，经销商的库存消化并没有想象中那般快。“这个需要一定的时间，原来库存都在厂家手上，现在一下子都转到经销商手里了。不过这应该会比去年库存高峰的时候小一些。”王存对时代周报记者说。
尽管现在只剩凯迪拉克和英菲尼迪仍然留在了“库存系数超2.5”的前8榜单上，但进口车企的日子依旧不好过。从年初就一直高企的库存系数上不难推测，这既是去年进口车企乐观扩张留下的结果，也是中国豪车市场高增长时代结束后的缩影。市场倒逼下，进口车企是时候做出调整了。
“一方面是库存的总量需要调整，总的数量别太高，全压在经销商那边压力是很大的。”王存对时代周报记者说，“另一方面就是要调整库存的结构，库存的结构要和需求的结构匹配上，好卖的你没有，不好卖的你全压在那里，这就是一个结构不对称的问题。”
有经销商内部人士向时代周报记者表示，目前新车利润已经无法保证，而在这种情况下，他们已经开始着手新的盈利渠道的开拓。“新车已经不赚钱了，那怎么办？经销商必须搭建自己新的盈利平台，改变我们的商业模式。”
