随着我国地铁建设热潮的持续扩散，地铁人才需求也在同步增长，其中尤以“手柄轻四两，责任重千斤”之称的司机最为紧迫。而经过数十年的探索，目前，我国已经形成了以委培生为主要方式的地铁司机人才培养机制。

    委培生是指，地铁公司与学校展开校企合作，由学校为地铁公司提供专业的、针对性人才的人才培养方式。如今又是一年一度的毕业季，不少学成的委培生纷纷迈入地铁公司，大量的莘莘学子又将纳入地铁公司新一轮委培生计划。
 
    以位于青岛的济南铁路高级技工学校为例， 这家学校从2010年起开始招收城市轨道交通专业学生。日前，青岛地铁和无锡地铁订单式培养的128名学生即将走上工作岗位，学校又接到了来自石家庄地铁、兰州地铁、苏州地铁、合肥地铁、青岛地铁、成都地铁的900多个学生的订单培养。

    地铁公司一直是委培生计划的主要推动者。例如，成都地铁已与武汉铁路司机学校等5所学校签订校企合作协议，面向全省招收订单委培学员1923人。石家庄市轨道交通有限责任公司也陆续与7所院校签约订单培养协议，订单培养涉及12个专业的共1206名学员。

    除了定向就业的委培生之外，校园招聘也是地铁人才的重要来源。例如，长沙地铁罕见的四名女司机之一的谢艳峰，是湖南铁道职业技术学院09级的学生，虽然没有参与地铁公司的委培生计划，还是通过层层面试成功应聘了这一岗位。

    不过，校园招聘的人才需要再次经过地铁专业的培训，委培生更是需要长达3到4年的在校专业培训，都不能在急需情况下满足地铁公司司机人才需求。这时候，通过社会招聘，吸引地铁、铁路老司机，成为最为快捷的途径，这在早年尤其占主流。

    虽然我国地铁多已实现自动驾驶模式，司机的作用却没有被丝毫的弱化。在我国地铁故障时有发生的背景下，在充分撑握自动化驾驶相关技能的同时，司机熟练操作自动驾驶模式的能力尤其重要，早前上海地铁追尾即是列车故障的情况下司机手动操作失误引发的灾难。

    另一个地铁司机要面临的情况是，相比公交、火车，地铁发生情况更为复杂。卧轨者有之，打斗者有之，高峰时段调整运营更是家长便饭，这都对司机的应变能力及对环境的迅速适应能力提出了更高的标准。

    这就要求地铁司机仅靠理论不够，还需要有充分的实战经验。解决这一问题，地铁公司还需要发挥“师傅带徒弟”的传统人才培养形式，由老司机对于新招的学员乃至社会招聘的老司机给予具体指导；同时完善新司机正式上岗前的考核制度，例如，北京地铁十号线就要求司机上岗前须接受不少于2万公里的见习驾驶训练，经行业主管部门考核合格后持证上岗，而且要参加每两年一次的复证考核。

    根据轨道车辆制造商中国北车股份有限公司发布的债券募集说明书，2015年，地铁里程将达3000公里，到2020年，地铁里程将达6200公里。到2050年，内地城市的地铁总里程将达11700公里。

    按照每公里49~90人的营运人员，即是说，2015年，我国将累计产生大约18万名地铁人才。到2050年，届时的人才需求将是目前的10倍。继续完善和发展以委培生为主、校园招聘和社会招聘为辅的地铁人才培养制度，已经成为支撑我国地铁建设持续发展必不可少的支柱之一。