日前，源自德国的“空中地铁”（空轨）引起了我国交通轨道建设的躁动，这种造价低廉、节能环保的交通方式被认为城市治堵的有效武器，发展前景广阔。然而，受阻于安全、运力等方面的短板，空中地铁在我国交通体系中或许只能担任补充和配角的角色。

    自1901年乌波塔尔线建设开始，空中轨道列车距今已有110年的历史。资料显示，空中轨道列车属于城市快捷公交，是悬挂式单轨交通运输系统。由钢铁或水泥立柱支撑，轮盘卡在轨道梁内，列车被吊在半空中行驶。

    空中轨道第一次引起国人的普遍关注，是在今年的全国两会上。全国政协委员冯幸耘经过调研后，做出了《关于采用空中轨道交通系统缓解城市交通困难的建议》，呼吁我国加快空轨建设以缓解城市拥堵局面。

    冯幸耘在提案中指出，空轨运行可以适应各种恶劣天气，而且采用电力能源驱动，具有低碳环保的特点。在能耗方面，一般每节地铁车厢每公里耗电5到6千瓦时，空中列车每公里仅耗电2.4千瓦时，相当于只有前者的一半。

    不过，最具诱惑的还是其工程造价低和建设周期短，因为该项目无需太多土木建设，只需直接实施打桩和吊装。
根据测算，空轨每公里造价前期为1.5亿，约为地铁造价的1/5。实施国产设备后，每公里成本可以进一步降到5000万，低于高速公路建设。在建设周期方面，空轨几十公里的线路3~5个月就可完成，地铁需要少则3年、多则5年甚至更长时间。

    这种新型交通工具迅速得到了各地的关注，包括天津、合肥、洛阳和石家庄等7个城市已经有所行动。走在前面的是温州已经进入评估项目方案可行性阶段，就差具体建造了；另外，上海长宁、嘉定、杨浦的相关部门已经与空轨制造商洽谈初步线路规划；北京门头沟地区也有可能将空轨纳入节能环保交通建设。

    需要注意的是，听起来如此美好的交通方式，经过了100多年的发展，却在全国范围内一直没有推广开来，不由得不让我们对空轨的可行性多打几个问号。

    实际上，除温州之外，上述各地的行动还仅仅停留在交流层面，并没有达成建设这类空中轨道交通的计划。而且建设空中轨道交通，需要经过国家发改委严格批复程序的。积极进入中国市场的空轨制造商也坦言，空轨在我国亮相至少需要两年时间。这也从侧面表明，空轨的引入并非一帆风顺。

    作为乘客来讲，最大的担忧无疑是安全问题。虽然空轨历史上没有出现过运营事故，现有“空轨”大多只有1~2节车厢，远远无法满足国内城市的实际需要。像北京、上海这样的大城市，至少也得4到6节车厢，长度增加和重量增加的情况下，安全还能够保障吗？

    当然，交通部门更多的还要考虑造价、运力等经济效益。空轨造价虽然比地铁低很多，2节车厢的运力却跟双车厢的公交不相上下。即使空轨的建设成本可以降低到高速公路，拿着建高速公路的钱去建一条公路线路，这显然是一件不太划算的事情。

    笔者认为，安全问题的制约下，安轨仅能保持在中等运量，未来承担城市主要交通工具的角色不合时宜，而比较适合郊区新城及专用运输联络线。不过，在加快我国城市综合交通方式的方向下，我国还是要加大对空中列车的研究，加快技术引进的步伐，在有需求的城市区域尽快普及这一交通方式。