东京——川井昭阳(Teruaki Kawai)小时候，会目不转睛地看着与他在广岛海岸的家一湾之隔的一座小机场，目送美国DC-3s飞机起飞、降落。

那时候，日本航空业的黄金时期，已经随着二战的终结，在10年前落下了帷幕。那个时代的顶峰，以令人敬畏的三菱零式(Mitsubishi Zero)战斗机为代表。战后，美国占领者起初禁止日本制造飞机，后来又只允许日本给美国军用飞机制造零部件。日本的飞机产业，与过去相比变得十分弱小。

如果今年一切顺利的话，65岁的三菱飞机公司(Mitsubishi Aircraft Corporation)社长川井昭阳，会给日本航空业带来一次最为重大的东山再起案例，该公司计划在2013年底进行三菱支线飞机(Mitsubishi Regional Jet)的首次飞行。这款设计风格明快的商用飞机有90个座椅，它是日本在将近70年后，再次跻身航空业高端竞赛的一次尝试。

川井昭阳最近在三菱飞机公司东京办公室接受采访时称，“几十年来，我们一直局限于为其他客机生产零部件，现在我们终于要进入新的领域了。”

三菱的回归，主要得益于波音公司(Boeing)将大部分飞机制造外包给国外供应商。随着波音逐步依赖外包业务，日本制造企业开始逐步走向核心，设计并制造波音飞机的一些最关键部件。

波音公司新型的787“梦想客机”(Dreamliner)中，有整整三分之一是由日本制造商提供的，其中包括三菱飞机的母公司三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)，该公司为飞机制造了碳纤维复合材料主翼。

尽管如此，波音和三菱在飞机制造上采取的策略却差异巨大。与先进的787飞机不同，三菱的支线飞机仅使用了一小部分其母公司向波音供应的先进碳纤维材料。

三菱支线飞机也没有使用不稳定的锂离子电池。这种电池让波音大为头疼，今年1月曾在两架客机上出现过热，促使美国和日本的安全监管部门下令停飞了所有的787飞机。

三菱的谨慎显示出，对于该公司和日本来说，在一个可靠的声誉至关重要的行业，让这款支线飞机成功起飞有多么重要。专家表示，对于一个退出飞机制造行业已久，只制造过小型私人飞机，和在美国的授权下制造过军用飞机的国家来说尤其如此。

20世纪50年代末和60年代，三菱公司曾参与过一个研发60座涡轮螺旋桨客机YS-11的团队，该项目由日本政府牵头，日本政府也提供了大部分资金，当时日本政府正急于重振该国的航空工业。

领导YS-11飞机设计的是三菱零式战斗机最初的工程师之一东条辉雄(Teruo Tojo)， 他也是日本战时的首相东条英机(Hideki Tojo)的次子。东条英机后来作为战犯被盟军执行死刑。但是由于东条辉雄没有任何设计民用飞机的经验，他和他的工程师团队在YS-11的设计上举步维艰。

受到YS-11挫败的影响，日本转变了本国航空工业的战略，转而向当时最大的飞机制造商供应零部件并向其学习，当时最大的飞机制造商是波音公司。日本供应商在波音飞机的制造中扮演了越来越重要的角色，767飞机的15%，777的21%，787的35%都是由日本供应商提供的。

日本政府迅速成为了这些项目最大的资金支持者之一，投入了数百亿日元的补贴帮助日本供应商发展技术，也帮助企业从波音公司赢得回报丰厚的合同。尽管日本政府拒绝透露具体数字，但纽约州立大学(State University of New York)的研究人员估计，日本在过去10年里向787飞机的供应商提供的补贴和贷款，多达16亿美元（约合99亿元人民币）。

总部位于芝加哥的波音公司将零部件生产外包出去，从而逐渐减少其在研发、设计、制造上的投资，并逐步减少劳动力规模。波音公司的这些合同，多年来为数以万计的日本人提供了就业岗位，这些岗位至今仍占整个航空工业的约40%。这些合同还使日本公司走在了关键航空技术的最前沿。

作为一个优厚的交换条件，多年来日本最大的航空公司几乎都只从波音购买飞机。这种做法在全世界的航空公司中并不常见，它们会有意挑起波音与其对手空中客车公司(Airbus)的竞争，从而在谈判中取得更有利条款和更低的价格。

曾在波音公司的另一家大型供应商IHI公司任工程设计师的航空学专家前间孝则(Takanori Maema)称，“这是一种‘互惠互利’的关系，让双方都离不开对方。但是一直以来，日本都渴望能制造自己的飞机。”

与此同时，在本世纪初，随着日本政府开始想方设法刺激出口、重振本国停滞的经济，日本政府也准备好了再度尝试制造客机。

2003年，日本政府宣布一个大胆的计划，为研发小型节能的飞机提供资金支持。到2005年前后，三菱公司的高管已经做好要研发一架客机的准备。该公司将三菱飞机公司的新总部设在其位于名古屋的战前办公地点，就是在那里，工程师设计出了零式战斗机。

于2008年宣布的三菱支线飞机在使用新技术和材料方面都很保守。

但是，三菱支线飞机号称和巴西航空工业公司(Embraer)制造的E190飞机相比，可以节约20%的油耗。这两个机型大小相似。该飞机之所以节省油耗，主要是因为采用了美国制造商普拉特·惠特尼公司(Pratt & Whitney)的新发动机。和同类型号的飞机相比，这款飞机的机翼更加轻薄，也更加符合空气动力学，而且还在改善能耗上有所表现。三菱公司称，三菱支线飞机上最新设计的座椅还比竞争对手的宽：座宽18.5英寸（46.99厘米），而加拿大庞巴迪公司(Bombardier)的CRJ700系列的座椅宽度只有17.3英寸（43.9厘米）。

目前，三菱公司已经获得了165个确定订单，订购这种价值4200万美元的飞机，该公司的目标是在接下来的20年中拿到5000份订单，一些专家认为这一目标不切实际。

三菱面对着像庞巴迪和巴西航空工业公司这样一些久负盛誉的竞争者对手。俄罗斯和中国也正在打入飞机制造业。通过提高本国航空业的水平，日本还可以确保韩国、台湾和中国大陆新崛起的公司不会侵蚀自己从波音公司得来的宝贵项目，分析人士称，这一部分业务在三菱公司价值约57亿美元航空业务中约占五分之一。

川井昭阳称，“我小的时候觉得日本不会再制造飞机了。但是半个多世纪已经过去了。现在正是日本要再次尝试的好时机。”