自从2012年6月份俄罗斯总统普京访华期间在《人民日报》撰文披露中俄两国将在大型民用飞机项目进行战略合作后，关于项目进展的“假”新闻就开始不断出现在俄罗斯媒的体上：起初是中俄准备联合上马的远程体客机将以俄罗斯的伊尔—96为基础，后来又弄出个新概念飞机。

3月22-24日中国国家主席习近平访问俄罗斯期间，俄罗斯方面最新的消息是“俄罗斯专家认为中俄双通道飞机不是用伊尔-96做基础，是一个新飞机。飞机有复合材料机翼。”对此，记者专访了原航空工业部首批研究员级高工杨超凡。杨超凡曾亲身经历了中国飞机工业的多个项目，从“运八”定型生产到“运十”，中美合作的MD90制造和制定国产支线飞机ARJ21总装工艺方案以及天津空客320项目的前期筹建。

对于俄罗斯方面的最新消息，杨超凡认为中俄两国的现有复合材料水平将是个很大的“瓶颈”：“在2004年宣布787投入研制以前，波音在复合材料技术上已经有大量技术储备。而中俄两国在复合材料领域的技术水平与美欧相差甚远。难道几年以后，中俄要用新铝合金机身的双通道民机和美欧的复合材料飞机进行竞争吗？”

对于中俄两国准备联合研制的远程宽体客机项目，杨超凡从专业角度给出了宽体（双通道）民机项目在技术、经济和时间周期上的参考：“波音787机体使用50%的复合材料。研制成本是320亿美元（按现汇率折合2000亿人民币）。从项目宣布到第一架交付，用了7年半。收回研制成本，得到2020年卖出1900架飞机以后。”

即使中俄两国准备新研制一个铝合金机身的宽体飞机，生产布局也不会像大型民用飞机国家科技重大专项所立项的C919那样照搬ARJ支线飞机由上飞总装，西飞、沈飞、成飞等制造部件的模式。杨超凡从专业技术角度分析道：“这里的问题是总装厂选在哪里？制造部件的厂又在哪里？还要考虑部件的运输问题。如果新建部件厂，制造铝合金零件的专用设备从何而来？这些制造铝合金零件的专用设备，大多数是飞机制造厂专用设备，其他行业还不一定都能用。有几项专用设备国内没有制造厂家，将来再要转成制造复合材料结构件，这些设备、厂房都不能使用了”。

中俄两国能否真正组建一个真正意义上的民机机体主制造商——供应商体系是两国最大的挑战。杨超凡表示：“我注意到最近几年国内又新兴起一个名词，军民融合，希望以此推动中国航空工业的重组，但那也不是完善的主制造商——供应商体系的方向。主制造商不是只能搞总装、试飞，而是要向所有机体供应商，发出工程、制造、质保等技术文件。工程、制造、市场、售后服务等民机环节，组成一个利益一致的实体公司才能全力以赴参与民机市场竞争。目前，中国航空工业的设计院属事业单位性质，而制造工厂属企业性质，仅此就难以开展工作——无法建立真正意义上的产品数据管理系统；复合材料结构的预研工作也很难开展。现在的俄罗斯航空工业与中国一样，都脱胎于前苏联的军用飞机研制生产模式和技术体系，而苏联的军机技术体系已经被证明无法适用于民用飞机工业。”

美国波音公司从事研制航空、航天产品，其中有军品也有民品，但欧洲空中客车公司模式或对中俄两国有实际借鉴意义。

杨超凡评论道：“民机这种特殊商品经过几十年市场竞争的洗礼，已经形成了一套完整的游戏规则和竞争机制。只有符合这个机制又能遵循这些游戏规则的公司，才能发挥最大的竞争潜能，立于不败之地。空客最初由法国、德国、英国、西班牙、意大利5个国家公司组成。意大利公司退出后，其余四家公司把市场、工程、制造、售后服务结合在一块，按主制造商-供应商模式运作。在严格遵循市场竞争的规范下，经过几十年的努力，站稳了脚根。4个国家的公司在技术上取得了领先的地位，同时也获得了丰厚的经济效益。”