尽管中国汽车市场的规模已在2009年赶超了美国，但要说到车用塑料，中国仍远远落后于发达国家。
中国一般的经济型汽车的塑料用量约为50公斤，远低于美国等发达市场的每辆车130-180公斤。
这意味着中国汽车的金属使用量更多，汽车更重，燃油效率更低，且有可能造成更多污染。
一些国内外汽车行业的官员认为，中国汽车业已经准备好快速采纳更多的塑料技术，作为这一行业更趋环保化的广泛战略的一部分。
他们已经迈出了实质性的一步：一群跨国塑料供应商和中国车企，在11月28日宣布成立了一个技术联盟，旨在提升中国汽车业对塑料的使用。参与其中的跨国树脂供应商包括罗地亚、帝斯曼和阿科玛公司。汽车制造企业包括长安汽车集团、吉利控股集团和北汽福田汽车股份有限公司。
该联盟在河北沧州举行的第六届国际汽车轻量化塑料及创新材料发展论坛上宣布成立，会上有多家中国汽车制造商谈及他们准备加大对车用塑料的使用，并介绍了当前面临的挑战。
国际汽车轻量技术联盟的主席、也是长安汽车集团工程总院副院长的曹渡说道，他认为中国汽车业在车用塑料用量上将快速向发达国家靠拢。
截至目前，中国汽车制造商一直在提高质量上下功夫。但政府的施压，加上电动车带来的新需求，都在把汽车减重提到了非常重要的地位，曹渡表示。
曹渡也是本次峰会的主办方、总部位于上海的中欧化工制造商协会的汽车塑料与创新材料委员会（APIMC）的副主席。
中国汽车制造商北汽福田汽车股份有限公司的一名高管在会上说，工程塑料正在该公司的设计方面发挥着更重要的作用，不过他敦促行业降低这部分塑料的价格，有利于更好地普及。
北汽福田的汽车工程研究总院副院长、采购本部副本部长高岩说：“过去几年来，我们一直在从事汽车轻量化的工作。工程塑料是我们的努力方向，我们希望用塑料件取代金属和其他铝合金部件。由此带来的减重效果很明显。”
他举例说，北汽福田已将其中型和重型卡车的保险杠从钢材改为塑料材质，并在部分汽车零部件中启用了玻纤增强塑料，还把部分钢制发动机部件也更换为塑料部件。
高岩说，消费者的态度在改变。过去，货车购买者更喜欢采用大量钢材料的较重型的货车，因为看起来更能胜任重荷载，但随着政府大力宣传节省资源，促使客户开始接受重量较轻、但同样结实的新材料。
总部位于武汉的东风汽车公司的一名发言嘉宾说道，中国车用工程塑料的使用方面“仍蕴藏着巨大的空间”。他表示，东风汽车正在采用微孔发泡成型等先进技术，且看到了塑料在汽车减重应用上具备的重要价值。
该公司的汽车材料负责人杨丹说：“过去我们一直使用国外的创新成果。今后，我们希望能够自主创新，研发出属于自己的材料和工艺。”
吉利汽车研究院的材料工程总监刘强表示，吉利正在把塑料更多地应用于保险杠、前端模块、车窗和其他部件中，同时还在尝试使用塑料和纤维复合材料。
刘强说：“我们已经把这些产品纳入新车的设计中。总体设想已经形成，将把轻量化技术纳入其中。”
一些中国本土企业正在研发更为先进的技术，如一级汽车供应商宁波华翔集团股份有限公司，该公司现正在开发高压树脂传递成型技术，设法以经济的方式批量生产采用碳素纤维复合材料的汽车结构件。
宁波华翔汽车零部件研发有限公司的总经理、曾在欧洲汽车零部件供应企业担任管理者的卡思腾（KarstenBrast）说道：“当谈到［更换］结构件时，就不能不提及碳素纤维复合材料。”
他说，在德国，平均每辆车的钢结构比重约为60％，但其中大部分都可用轻型材料加以替换。
虽然中国的车企都很渴望用塑料替换钢制件，但并没有很迅速地采取新的行动采用气辅注塑等新技术为现有的塑料件减重，专门生产微孔发泡成型系统的北京中拓机械有限责任公司所料加工技术研究所所长唐庆华这样说道。
多位演讲嘉宾都认为，中国汽车业需要树立一种新的经营模式，富有成本效益地进行研发共享，帮助其更好地创新，还有不少发言者表示，他们很希望大大增进供应链各个环节的合作。
但是，对轻量化技术的研究可能要耗费数年时间才能完成，而且只让供应链中的一个领域来承担研发风险也不切实际，总部位于法国里昂的材料供应商罗地亚公司的汽车业务副总裁Jean-ClaudeSteinmetz说道。
同时也是本次会议主办方APIMC主席的Steinmetz说道，中国汽车业的地位越来越重要，将在全球发展中发挥更大的作用。
他向与会者发问道：“今后在座的各位都将成为汽车业的领头羊，而中国汽车业在研发筹资渠道上有所不同。各位已经准备好适应这一模式，确保能够共同为这些项目提供资金吗？”
即便塑料和汽车业的工程人员能够解决这些问题，他们仍面临着一个很大的阻碍：由于消费者喜欢更大、配备更齐全的汽车，过去30年来汽车越来越向重型化发展。
以大众高尔夫车型为例，该车在1974年时的车重约为750公斤，但如今的高尔夫车型的重量达到1270公斤且呈进一步增长趋势，卡思腾在发表演讲时说道。
他说，这一趋势有必要加以扭转，尤其是电动车所用的重型电池将会使车重进一步增加。
