在全球一体化的市场竞争中，谁拥有标准，谁就拥有市场，谁就拥有话语权。

在船舶标准激烈竞争的背后，不仅反映了船舶标准走向国际的重要性，更是作为船舶大国走向船舶强国的一大标志。

在借鉴中起步

中国船舶工业标准体系的建立，最早可以追溯到建国初期，那时船舶工业基本是单船单机的生产方式，无法制定统一的船舶标准。直到1958年颁布第一批船舶标准，船舶工业标准化的工作才开始走向正轨。

进入国际造船市场初期，由于对国际造船标准知之甚少，加之自身的造船标准多数是从苏联的军用造船标准而来，基础比较薄弱，因此面临新技术水平的挑战。制定、修订出一批与国际市场接轨的科研、生产、使用和外贸需要的标准，加速采用国际标准和国内先进标准的进程迫在眉睫。在这段艰难的起步发展时期，中国船舶工业采取了与国外合作的形式获得新技术，标准体系建设也在向日本学习借鉴中起步。

1980年，香港船王包玉刚、包玉星兄弟把一艘2.7万吨货船的订单给了大连造船厂。当时，由于对国际标准规范比较陌生，船厂对船东提出的各项标准不知所云，只能边熟悉边干。就拿非核心技术刷漆来说，过去国内根本没有具体标准，只要不漏刷、不漏油就行。而这次，船东却要求用日本油漆，还要符合瑞典标准。在日本油漆商的严格要求下，中国工人只得一遍一遍返工重来。

按照船东要求，这艘船不仅设计建造均需按照陌生的英国劳氏船级社标准，更有18个月内必须交船、建造质量必须达标的“死命令”，让中国人见识了国际市场规则的严格与残酷。

20世纪80年代，中国造船业开始了大规模的技术引进和工厂硬件改造工作，很多造船厂采取与日本“结对子”的方式“取经”。如天津新港造船厂与日本大岛船厂结成一对，中国的技术工人、管理干部通过去日本的船厂接受1～2年的培训，把很多先进的企业标准引进回来，然后固化为中国的标准。当时中国造船采用了大批日本标准在出口船上使用，很多组织结构也都是按照日本的模式构建而成。中国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强认为：这是中国船舶工业标准体系发展的第一阶段。非常幸运的是，在这一时期，世界船舶工业发展的环境一片大好，为中国船舶工业建造提供了学以致用的机会，从开始的一系列船型二、三艘船发展到批量建造，国际标准、国际规则在这样大规模反复操作中逐渐融汇贯通。

标准体系初长成

随着船舶工业的快速发展，中国造船产量不断增加，到1994年世界排名上升到第三位。但是，简单的数量扩张难掩行业发展粗放的现实，低成本加低效率的生产方式已经成了制约中国造船业发展的“瓶颈”。当时曾有人对我国长兴造船厂与日本宗田造船株式会社进行比较，以建造5000吨货船为例，船台周期相差一半，建造总工时日本宗田株式会社为6.5万小时，长兴造船厂则需要22万小时，生产效率相差甚远。

惟变而生，应变而起。随着船体分道建造技术、区域舾装技术、区域涂装技术、管件族制造技术等在我国船舶工业全面推广，对相关标准的研究和制定也提出了新要求。在现代造船模式的建立过程中，中国船舶工业标准体系也在悄然变身，造船企业的生产效率和经济运行质量均得到了明显改善和提升，骨干船厂万吨以上船舶平均生产周期明显缩短。

二十世纪末，高技术船舶领域的竞争日趋激烈，中国船舶产品结构开始发生变化，建造船型由常规散货船、油船和集装箱船发展到液化天然气(LNG)船、3O万吨超大型油船(VLCC)、8530TEU集装箱船、30万吨FPSO等高技术、高附加值船型，同时呈现出大型化、批量化、系列化的发展趋势。为了推动中国造船向高技术、高附加值船舶进军，这一时期，结合国内建造经验和创新实践，中国加强了对LNG船、LPG船、VLCC、超大型集装箱船等重点船型的专用标准体系研究和相关标准的制定工作。同时，也加强了海洋工程装备领域的标准化工作，为海洋钻井平台和浮式生产储卸装置等关键海洋工程装备的设计和建造提供了技术支持。

随着造船业的快速发展，中国船舶工业标准体系逐步形成。截止2009年12月，中国有效船舶工业标准达2173项，其中国家标准（GB）450项、行业标准（CB）1723项，专业覆盖船舶通用基础、船舶总体、船体结构、船舶舾装、船舶管系及附件、船舶主辅机及附件、船舶轴系及推进装置、船舶电气系统及设备、船舶导航与通信系统及设备、信息技术应用、船用材料、造船工艺、船舶修理、管理等多个领域，基本满足了同时期中国常规船舶设计、建造、维修和管理的需要。中国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强认为，以2001为断点，可以把中国标准体系划分为第二代与第三代发展时期，第三代面临的是更高级标准的完善时期。

与国际标准接轨

中国船舶工业经历三十年奋斗，终于在2010年登上世界造船第一的宝座，中国船舶工业标准体系也在这个过程中实现了质的蜕变。为了更好地应对国际海事组织（IMO）等国际组织在目标型新船建造标准（GBS）、共同结构规范（CSR）、涂层保护性能标准（PSPC）、船舶和气体排放、船舶能效设计指数标准（EEDI）等新规范、新要求对我国船舶产品贸易、设计建造技术提升，配套设备研制改进、造船设施设备改造等方面以及中国船舶工业和相关技术标准产生较大的影响，“十二五”开局之年，国家标准委和工信部提出要求，建立船舶工业标准体系。由于它是在以前几代体系的基础上建立的比较完善的新一代体系，李强认为这是中国船舶工业标准体系的第四代发展阶段，充分体现了与国际接轨的特色。

国际标准化组织海洋与船舶技术委员会副主席、中国船舶信息中心主任李彦庆认为，船舶是国际化产品，现在标准的背景发生了大的变化。过去我们是比较封闭的，只是买卖之间用标准来约束，现在标准的规则已经把买卖透明到国际道德文化的背景下，这个过程有越来越多的人关注我们的船厂，这对中国来说意味着将出现一个大的转折，我们的航运公司、船厂、配套企业及整个海事界已经越来越暴露在全球温室气体减排、安全、更人性化的文化中。

为了与国际标准接轨，近些年，在涂层标准、散货船和油船共同结构规范、《国际安全与环境无害化拆船公约》、船舶能效设计指数等方面，我们不仅看到了从容应对的身影，也听到了中国在国际海事界发出的声音。而这背后，我们还看到了中国船厂、船东、船级社、政府主管机关、行业协会和学会等携手共进的镜头。从GBS推出的宗旨，我们不难看出，未来的国际海事界，国际标准体系正由以前被动式的接受工业标准，转变为今后主动式的设定目标型的工业标准，并将通过国际规则、公约、规范的形式在全球范围内强制性实施。目前CSR规范只包括双壳油船和散货船两类船型，将来的趋势必将扩展到集装箱船以及其它船型，甚至轮机、电气规范。这意味着海事界将完成对现有船舶设计标准的又一次更新换代。显然，中国船舶工业要想完成由大到强的转变，必须充分利用国际标准制定这个平台，不仅要积极理解规则、适应规则，而且要变被动为主动地去参与国际标准竞争，影响国际标准的制定。