在2012中国车用塑料峰会上发言的嘉宾们表示，中国汽车制造商正在积极推动创新，设法在汽车性能、减重和成本效益上达到最佳平衡。

从某些方面来看，中国的汽车厂商领先于西方国家的竞争对手。

德尔福连接系统业务部的亚太区总经理杨晓明说：“中国OEM更敢于在创新过程中承担风险。”在他看来，眼下中国正在从“中国制造”向“中国创造”转变。

中国拥有一些无可比拟的优势，有助于加快对创新产品的创造和应用，而宁波华翔汽车零部件公司就是一个很好的例证。该公司的研发总经理Karsten Brast介绍了华翔在降低碳素纤维增强树脂（CFRR）的加工成本上取得的进展。

他说，CFRR是汽车轻质结构中最有发展前景的材料之一。但也存在明显的阻碍，包括加工成本、零部件生产和装配成本，还有缺乏仿真能力。

汽车行业正在开发成本较低的加工工艺和新型成型工艺（包括加快树脂成型），并且已经将此类工艺投入量产。

他指出：“然而，这需要高额投资和大量的人力准备工作提供支持。”他补充说，中国的劳动力成本相对较低，比较适合在本地对CFRR零部件进行量产，这样可以降低投入的成本。

宁波华翔说，其最新开发的HP压缩RTM工艺能够把CFR-R零部件的循环时间缩短至不到3分钟；而传统的RTM/RIM工艺需要超过8分钟。

Brast说：“生产工艺是重要的成本驱动因素。”该公司计划很快建立一座卓越中心（Excellence Center）。

内饰减重

据IAC集团的北亚区副总裁Brian Pour介绍说，汽车内饰在汽车总重量中约占到130～150公斤。而目前亚洲的汽车内饰重量比欧美产的汽车要轻大约20公斤。

他说：“要将这一优势保持下去的关键在于，要了解如何增加功能性元素（即更软的表面，存放空间），提高乘员安全性，或是减轻内饰噪音。”

Pour说，塑料约占汽车总质量的10％，占内饰质量的75％，因此在减轻内饰重量上有“很大的潜力可挖”。通过结合薄壁储藏、树脂添加剂和复合材料，可将各种零部件的重量减轻5％～50％。

德尔福的杨晓明补充道：“企业会花费百万美元来设法减轻一磅的车重。”他在会上谈论了采用电气／电子设计带来的减重优势，包括“迷你化”趋势。

江森自控有限公司的业务开发高级经理邹丽说道，企业正在努力通过提升功能性来减重。她认为，将现有的所有材料全部换为塑料不一定是最好的解决方案，应当将塑料应用和设计解决方案结合得恰到好处，实现最佳的协同作用。

她说：“将塑料与互补型材料结合起来，既能大大减轻车重，又能使功能性得到提升。”