高速列车停在安徽蚌埠南站。
这里，8条铁轨上只停了一辆列车，站台上也只有十几名乘客，整个宽阔的火车站显得异常空旷。
一般情况下，一列火车能给这个高铁站带来20名左右的乘客，连一辆公交车都塞不满。站内仅有两条线路公交车的“港湾式停车站”，和另一边能容纳600辆车的停车场一样，车少，人也少。
乘坐高铁站到市中心的专线公交车，驶过一侧是高校一侧是大片荒草地的公路，穿过湖，跨过铁路，经过20多站，才能到达市中心。乘客大多数是附近大学城的学生。路边行人稀少，车子驶出近十站，路上行人才渐渐多了起来。
没有人气！这是《华夏时报》记者在京沪高铁沿线站点看见的普遍现象。在远离中心城区拔地而起的高铁站，除了每趟车带来的匆匆行人和数量稀少的等客的出租车，几乎没有人有任何理由出现在这里。
在京沪线上，16个高铁新城几乎全都面临着同样的问题。规划先行的高铁新城，在建设过程中，资金、招商、客流量等等，全都成为绕不过去的坎，挡住其前行的脚步。
落后的建设
蚌埠是火车拉来的城市。如今，正在建设的高速铁路将给蚌埠拉来一座“高铁新城”。
两条高铁相会的独特地理位置给蚌埠发展高铁新城带来了极大的信心。一位政府办的工作人员透露，高铁站及其周边地段将成为最繁华的商贸中心。
一年后的今天，效果图上美轮美奂的商业中心此时还呲着钢筋四处漏风。头戴安全帽身穿蓝制服的建筑工人在其上来来往往，电钻闪光、钢铁敲击声延绵不绝。
据当地媒体报道，广场两侧的综合楼主体工程应在去年7月底完成，通过招商等步骤，8月份可以与市民见面。随着综合楼的启用，地下停车场也将在8月启用。而广场中央的磁悬浮区域景点交由中科大研制，也在8月底9月初与市民见面。眼下，虽然广场中央的磁悬浮景点已经正式使用了，但两旁的综合楼依然在修建中。
除了这两座正在施工建设的商业大楼，高铁新城几乎闻不到什么商业的气息。大型超市和百货商场连影子都看不见。大学城的学生们要买东西，通常坐十几站，到市里的大超市购物。
蚌埠市规划的高铁新城，几乎还停留在纸面上。
不仅是蚌埠一个地方。距离蚌埠两站地之远的滁州站计划将高铁站打造成一个交通枢纽。在高铁站的左右两侧，分别是滁州市公交枢纽中心和滁州汽车客运总站，高铁站的一层，则是多达数百个停车位的停车场。
2010年11月，滁州汽车客运总站开工建设。其中一期建筑面积14502平方米，计划2011年7月底建成投入使用。
不过，修建宏伟气派的公交总站和客运总站至今都还没有投入使用。在客运总站内，一层大厅正在装修中，工人推着装着沙石的独轮车在里面穿梭，黄沙和石料放在角落里。
蚌埠的商业大楼和滁州的交通总站都等着为京沪高铁开通一周年献礼而在加紧施工建设中。而定远站可能只能赶上两周年或更久远的献礼了。这个安徽省境内唯一的县级站，在京沪高铁通车近一年，连通往县城的公路还没有修建起来，连接县城和高铁站的大巴有一半路程行驶在穿农田而过的土路上。
超前的规划
相较于建设的缓慢，规划却是早早出台了。
京沪高铁在蚌埠境内铲下第一铲黄土的时候，关于发展高铁新城的规划就已经浮出水面。
《安徽省蚌埠市龙子湖区高铁站周边地段控制性详细规划》指出，要借助高速铁路的开发契机，通过商贸先行起步，推动区域的综合环境建设，从而带动整个区域居住、商务办公、体育文化、休闲娱乐等综合设施的全面开发，使高铁站及其周边地段成为蚌埠城市重要的门户地区及最为活跃的繁华商贸中心之一。
原本准备跨河向北发展的蚌埠，因为京沪高铁的开通其发展重心开始向东偏移，打算建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，规划包括动漫产业园、总部经济区、服务外包区、低碳宜居区等，被戏称为“高铁CBD”。
济南将其西部新城定位为“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”。根据规划，西部新城的总面积达55平方公里，总投资概算3500亿元以上，建成后能容纳60万人。
沧州市则将以高铁沧州西站为带动点，新城规划面积约28平方公里，定位为沧州市“行政、文化、会馆、教育、体育”中心。
滁州站周边区域规划为“高铁商贸区”，规划面积为4.98平方公里，建成后将成为大滁城综合交通枢纽，滁州南部是以商贸服务功能为主的城市门户新区。
“一年成名、三年成型、十年成城”，2009年无锡市政府针对京沪高铁提出了高铁新城建设规划。随后，曲阜市也制定了“一年起步、三年成型、五年成城”的高铁新城方案。
类似的规划席卷了整个高铁沿线。仅京沪高铁一条线路，就促进沿线16个城市发展出了“高铁新城”。这些原本不大的城市，在高铁的激励下，硬生生变身为“双核城市”。
冲动的代价
打造高铁新城并非没有成本。
由于新城所处位置普遍离市区较远，基础设施严重滞后，需要大量输血。按照蚌埠投资集团有限公司官网显示，高速铁路蚌埠站站前商业区建设项目总投资约8亿元，高铁新区主干管网及道路建设项目投资2.5亿元。这仅包含高铁广场和周边道路的投资。而此时的高铁站，还被大量农村包围。
“高昂成本下，谁会冲着高铁新城而去？”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎问道。
京沪高铁将促进沿线的产业转移，促进地方经济和城市化的发展，这也是沿线地方政府热衷于建设新城的目的之一。在京沪高铁开通之前，中央电视台连做6期节目进行宣传。其中，一位企业老板的话让人印象深刻。他说，“就是冲着高铁来投资的。”
但投资效果令人生疑。
2011年5月，中安在线报道称，1至4月份，蚌埠市亿元以上项目引进数291个。然而在今年1月，《安徽日报》记者从蚌埠市招商局得到的消息却是，2011年全年新开工亿元以上的项目只有105个。
另一方面，与楼市调控大背景所导致的冷清萧条略有不同，这些三四线城市借由高铁经历了一场楼市热潮。
产业未动，房市先行。2005年至今，蚌埠高铁车站周边的房价已从每平方米1700元涨到近6000元。而蚌埠最繁华的市中心的房价，也不过这水平。
对于普通居民来说，高铁带来的，除了高昂的房价，其他利好并不明显。
本报记者梳理发现，高铁新城普遍定位为“商务、文化、物流”，“同质化”现象异常明显。围绕着一条高铁线路，竞争的架势十足。
“其实很正常，官员总得为了政绩做些事情。至于是不是能发展起来，这已经是下一任的事情了。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者说。
“如果未来京沪高铁途经的20多个城市，全都是千篇一律的模样，这是否将是更大的一种浪费呢？”冯奎表示。
高铁轰隆隆开来又开走，许多趟列车在蚌埠、在定远、在滁州过站不停。地方政府希望高铁带来的人流、项目、投资，大多也像这些列车一样，经过，但不曾停留，就匆匆赶往下一个城市。
记者观察
一个“高铁”县的繁华梦
定远客车站不远处的红绿灯下，有个火车票代售点，这是定远唯一一个代售点。在京沪高铁建成之前，定远没有火车站，这里许多人一辈子没坐过火车。京沪高铁开通的时候，许多人兴奋地组团去看火车。
不过，很快定远人就意识到，这个祖祖辈辈以来的第一个火车站，这条横贯南北的铁路大动脉，和定远当地人的关系，并不那么近。
这个摊在平原上，以产盐、农业和畜牧业为主的小县城，在近百万的人口中，80%为农村人口。
在定远的大街上，询问去高铁站的专线大巴，知道在哪里乘坐的，十人中不足三人。更多的人露出一种茫然的神态，疑惑地反问，“有这么一班车吗？”然后笑着抱歉，“我没去过那边。”尽管大巴停靠的地方就距记者询问处不足200米。
说是大巴，一共也只有24个座位。一般情况下，能坐满一半就算很好的光景了。这其中，在沿线村子下车的占大多数，到达高铁站的，一般不过三四人。
这趟连接县城和定远站的高铁专线大巴，一天仅有7趟车。在上午11点半，错过加班车以后，要等到下午3点，才有另一趟车。这个发车时间，几乎完全按照高铁到站时间来安排。“不然你去那么早做什么？”大巴司机反问。
沿着通向滁州的国道前行，在桑涧镇某处驶入一条颠簸的土路。只有在靠近高铁站的地方，才出现了一段约百米的平整光滑的路面。
整个高铁站连同修了一点点的公路在一片黄泥工地的包围中。民居远远地散落在一片青山绿树中，和高铁站像是两个世界。
原本是没有这个高铁站的。定远县高铁办主任介绍，京沪高铁原计划仅在定远境内设加水站，后经“多方努力”才增设为客运站。
“高铁站落地，无疑将定远的发展‘提速’了10年。”定远县规划局局长程启国说。定远县副县长余成林也曾表示，要“举全县之力”建设高铁站。围绕着高铁站，不仅要建成高标准的高铁连接线，还要构建高铁沿线观光农业带，并将引山、引湖入城等工程作为城市特色，同时也在积极构建观光旅游休闲区和站区商贸物流集散地。
此外，为迎接“高铁经济”，定远提出了快速工业化、城镇化及农业产业化进程，打造白色盐化之都、红色旅游胜地及绿色生态家园三大品牌。
2008年，合淮阜高速公路通过定远，相关部门也曾经认为其是定远腾飞的一次机会。那时，定远还没有摘掉全国贫困县的帽子。
现在，每班停靠的列车仅能带来个位数的乘客，对定远这个人均收入不高的小县城来说，心里的慰藉远比实际的用途来得广。
但不管怎样，有总比没有好。
