只有坚持技术革新、产业转型的船企，才能从12000亿元船舶业大餐中分一杯羹。
船舶工业2015年一年的销售收入，将是“十一五”期间销售总收入的两倍。
3月12日，工业和信息化部发布了船舶工业“十二五”发展规划》（下称《规划》）。《规划》中提到：2015年船舶工业销售收入达到12000亿元，出口总额超过800亿美元。而刚刚过去的“十一五”统计数据显示，“十一五”期间船舶业实现销售总收入超过6000亿元，船舶出口额突破400亿美元。
在整个船舶行业尚未从2008年开始的低迷期中走出的当下，《规划》为经历着“彻骨寒”的中国船舶工业指明了怎样的回暖术？2012年是否会成为船舶行业复兴的元年？
大洗牌寒风凛冽
中国船舶行业的寒冬源自一个温暖的春天，2005年，中国船舶行业迎来了一个迅猛的发展态势，在当时全球的船舶市场都处于行情好。利润高的情形下，受全球火热的造船氛围影响，大量中国企业将目光锁定在了船舶行业。
使得大量企业趋之若鹜地投入船舶行业的另一原因，是大量国外订单飞一般地投向国内，引得中国船舶在国际市场上需求的空前扩大。
2005年，中国的劳动力资源、钢板成本、配套资源成本都远低于世界主流成本价格，这让中国船舶生产行业成为了外国大客户一致看好的“新船坞”。
与此同时，船舶行业的火热也引起了船舶企业所在地方政府的目光。火爆的船市让他们认为船舶行业就是带动当地经济发展、解决当地就业的那剂良药。在地方政府的大力扶持下，许多企业、项目纷纷上马，大量民企进入船舶行业，行业空前火热。
而作为这个行业第三方的银行等金融机构也是看到了国内船舶业巨大的市场潜力，积极融资给船舶行业。
这三个方面的因素促进了中国船舶业迅猛、超常规发展。而这种超常规的发展所带来的产能过剩使得大量中小船企得不到订单或是被习惯性撤单。一时之间，烂尾船、烂尾厂、烂尾单成为了中国船舶行业中的普遍现象。中国船市也由此经历了过山车般的忽兴忽衰。
国际航运业独立咨询公司Clarkson（克拉克松）公布的统计数据显示，2011年全球造船订单总量为5896艘，是2006年以来最低值，总价值3367亿美元，而当年全球新签造船订单量为1214艘，比2010年下降48%。船厂完工量为2489艘，为创纪录的1.513亿DWT（载重吨）。Clarkson指出，2011年可能是本轮造船周期的顶峰，目前还没有2014年之后交付的新造船订单，现有订单也越来越多地面临延期和取消的危险。以今年2月1日为准，Clarkson的新造船价指数7个月持续呈现下降趋势，记录为137.6p，与1年前相比下降3.1%。
在国际大环境不景气的情况下，中国的船舶业低迷程度大大加深。以造船大省江苏为例，2011年前10个月，累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较2010年减少了将近五成。
在内外不利局面下，船舶行业优胜劣汰的大洗牌已经开始。但是这种大洗牌对中国船舶行业长远来看，利大于弊。
造船强国韩国、日本在早些时候也经历过和中国一样的市场萎靡，而如今看来，那时候市场上进行的并购重组、优胜劣汰其实从根本上推动了韩日船舶行业的升级换代。
这种资源的优化配置可让分散的船舶企业在条件允许的情况下进行战略上的联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制，提高船舶企业的国际话语权。通过优胜劣汰，日本最终形成了四大造船厂，而韩国的六七十家船厂最终重组为四大船厂。而这种升级过后的大型船企在世界范围内的竞争中是很有优势的。
优胜劣汰、适者生存是整个生物界存在的基本法则，船舶市场也不例外。中国船舶行业大洗牌浪潮在所难免。
政策力推
在船舶行业低迷的时候，国家出台《规划》以求在“十二五”期间，将中国船舶行业变大为强。
其实，就中国船舶行业而言，国有大型船舶企业和民营中小型船舶企业生存的方式并不相同。国营船厂依托于政府的大型项目、资源支持以及采购计划，生存环境较为乐观，基本上处于一种良好的发展态势之中。
民营中小船企没有国企船厂那么多的国家订单，在这种情况下，民企更多面对的是国际市场订单。在全球船舶市场低迷的情况下，尽管订单总量偏少，但是并不是国际订单完全消失，其数量还是比较可观的。
现在大部分国际订单非常要求民企的技术实力以及融资实力。民营中小企业一方面技术往往难以达到世界先进要求，另一方面融资渠道以及抗风险能力较少、较弱。2008年全球金融危机之后，国家大型银行纷纷采取谨慎投资的态势，对于民营中小船企的贷款力度也大为减少。
此次工业和信息化部出台的《规划》提出了很多助推船舶业发展的想法和举措。例如培养50个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌产品；进行产业结构的优化升级。将环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地打造成为世界级造船基地，产业集中度明显提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上；培育5~6个具有国际影响力的海工装备总承包商和一批专业化分包商等等。“中国的造船业不仅仅是市场化的简单节点，它更是中国重工业的重要组成部分。”一位业内人士说。
对于国家来讲，央企、南北两大集团（中船、中船重工）、中海油等下边的一些造船企业、海工企业受到的政策利好会更直接一些，民营企业受到的惠及可能不会那么立竿见影。
因为船舶行业是一个大行业，国家的资源相对有限，不可能对这个行业进行面面俱到的扶持。因为国有大型船企在技术、影响力、市场渠道上固有的优势，有限的资源可能会向国有大型船企倾斜。
“国营的船厂对于船舶行业的影响往往是全产业链的。” 对这些大型船企而言，船厂只是面向市场的最直接的一个接触点而已。比如南北两大船厂集团，他们背后有各种各样的研究所、学校、以及与整个产业链相关的其余企业等等。出于这些方面的考虑，国家为了保护整个产业链，必然要保护这些国营企业。
企业除了靠自身努力与国内外企业合作或是抱团取暖式的重组等方式，《规划》中也提出了坚持把推进军民融合作为产业发展的战略方针。充分利用全社会资源，大力发展军民一体化的船舶科研生产体系，完善军民互动的体制机制，加速军民两用技术的相互转化，大幅提高军民结合产业基础，增强动态保军能力。
实现军民融合，对于一般的民用船舶技术和军用船舶技术都会起到一个相互促进的作用。据业内人士介绍，由于军品生产有很多涉密的东西包含在其中，要想军民融合主要会在一些技术水平技术难度相对来说不存在泄密的领域里面实现。比如说子弹壳的生产、装甲车外壳的生产。而民企通过几十年与国际市场的交流、竞争，积累了一些国际上的比较好的技术在手里。很多民间的私企，他们手里也有一些很好的人才资源和技术积累。一些大的民营生产制造商有自己的研究机构、技术人员，通过与国外竞争对手的竞争，找了一些我们国内军方生产未必有的专利技术。军民融合也能刺激一下军工厂学习一些东西，各取所需。但不知最终这种融合能否落实到实处、起到应有的效果。
产业转型更新换代
12000亿元所表达的信号不仅仅是政府力推船市回暖，更表达了国家对于整个船舶行业产业转型升级、更新换代的意图。
一位业内人士说，“‘十一五’期间销售得更多的是比较便宜、低端的船舶产品，‘十二五’期间的船舶类型定位会比较高一点。船品不一样、价格自然不一样。比如，一些大型的集装箱船，还有就是符合国际新的能源环保标准、新的安全规范标准的一些船。以前的一些老船不符合国际新标准的可能要被淘汰，这样的话造价和技术水平都要上去一个台阶。”
采访中，记者发现尽管船舶业的订单数量整体上在下降，但某些种类的船舶订单却出现持续上升。如包括LNG船（能在-162℃环境下运输液化气的专用船舶）在内的特种船舶及有关开发天然气的海洋设备持续呈现好势，还有随着深海石油、天然气田开发项目的增加趋势，海洋支援船及钻井船的订单也持续随之增加。
国家的扶持政策对于拥有核心技术、积极转型的企业而言是利好消息，但对于那些盲目依靠价格战发展低技术含量船舶的企业而言或是危机的到来。
江苏现代造船技术有限公司船舶轮机工程设计的万昊天告诉记者，“真正的船舶危机才刚刚开始。从现在开始到2015年会陆续有一些船舶方面节能减排、环保等强制性条约出台。到时候会导致一些船龄比较长并且不能满足这些新规范的船支失去生存的机会。面临这样的转型大潮，船东们会开始逐渐换船，这样的话整个船舶市场会被带动起来。
中国的船企特别是民营企业目前面临的不仅是要从不利的客观环境中走出来，同时还要对自身技术进行升级，才能真正走出金融危机的阴影，化解自身遗留的一些畸形发展因素，真正走向繁荣。
在采访过程中，记者了解到目前已有不少企业开始采取自救和强化的措施。如，3月12日三菱重工与中国太平洋造船集团股份有限公司就商用船制造方面进行技术支持事宜达成共识。这项合作的建立既实现了太平洋造船集团通过引进三菱重工的尖端技术强化公司造船业务的目的，同时也满足了三菱重工希望通过技术转让来推广工程业务的经营思路，可谓达到了双赢的效果。作为紧密合作关系建立的第一步，双方决定共同开发8万2000吨级载重的散装运输船。
民企方面也不乏成功过冬者，比如熔盛重工。在大批民营船企深陷低迷的时候，这家成立仅六年的企业收入比2010年增加了25.6%，达159亿元。而其动力工程收入增速明显，同比增长201.6%。熔盛重工的主要措施就是坚持技术革新与产业转型升级，陆续推出具备高附加值和低营运成本的绿色环保产品。2011年11月，熔盛重工建造的首艘超大型矿砂船（VLOC）已交付船东巴西淡水河谷。此外，继3000米深水铺管起重船（DPV）在2011年内试航之后，熔盛正持续加强对于钻井船等海工产品及液化天然气船等复杂船型的研发。
在船舶寒冬之中，《规划》所引导的产业转型大潮，将把我国船舶行业推向一个新层面。
国家的扶持政策对于拥有核心技术、积极转型的企业而言是利好消息，但对于那些盲目依靠价格战发展低技术含量船舶的企业而言或是危机的到来。
