3月14日，亚太海事展在新加坡举行，业界人士认为，今年年初以来，BDI指数从1700点一路下行，尽管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航运市场的低迷，令造船业倍受折磨。
数据显示，2012年1月份，全球新接订单为199万载重吨，同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来单月新接订单量首次跌破200万载重吨，也是全球船市5年来最差的开年数据。中国船厂1月份只接获9个订单，总吨位仅26万载重吨，环比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月来单月最低值。而刚刚过去的2011年，中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内有约1/3的企业没有接到订单。
与此同时，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，预付款下降、银行房贷收缩等等，都进一步加大了造船业的压力。
企业难以为继
“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。甚至有些企业无法支撑，自去年开始造船企业破产的消息不断传出：去年10月，宁波2家地方船厂恒富船业、蓝天造船被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。
中国船舶工业行业协会有关负责人指出，得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2011年和2012年，从而支撑了去年经济指标保持稳定。预计2012年，全国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，造船业靠“吃老本”已难以为继。
而且，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。“现在造一艘船，基本不赚钱，甚至亏本，大家都在接单养工人，熬着。”浙江台州枫叶造船厂的负责人说，以他们在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年一艘可以卖到3亿多元，2009年降到2.4亿元，去年底报价1.7亿元，现在可能只值1.6亿元。3年多时间，船舶销售价降了一半多，但钢材、人工的成本却一直在涨。
基于此，中国船舶工业行业协会人士认为，虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%–20%的增速，但今年的情况可能恶化。
首先是2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。如此看来，造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，引来的将会是“盈利难”的挑战。
中船集团公司总经理谭作钧指出，2012年将是决定中国造船企业生死的关键期。受技术和规模限制，一些在造船高峰期新进入造船领域的企业在市场惨淡时将不得不退出造船行业。
行业面临洗牌
业内人士人为，航运业是个周期性的行业，潮起潮落都属正常，只是这次低谷来得太猛烈了。有关专家认为，航运运力和船舶建造能力的双过剩是制约我国造船行业发展的最大障碍。相关数据显示，如果中国所有船企现有产能全部释放的话，全球船舶订单都给中国做也不够分。在众多船企老总眼中，产能过剩已成不争的事实。而且中国造船业的产能过剩更多是表现在落后产能严重过剩。
新世纪造船、熔盛重工等船企巨头认为，现在造船行业过了低水平、高利润时期，人力、原材料成本不断上升，造船要求越来越高，市场却没有明显改善的趋势，很多中小船企拿不到订单，势必导致新一轮的兼并重组，行业面临新一轮洗牌。
种种迹象表明，资源和订单正在向优势企业集中。“当今造船业有种说法，80%的订单向20%的船企集中，剩下20%的订单由80%的船企去争抢。”扬子江船厂有限公司董事长任元林分析说，这是经济学中的“滚雪球效应”，大型船企在资金、技术、市场等方面的优势越明显，它吸附订单的能力就越强。
除了企业的规模化效应，船舶产业向优势区域集聚的趋势也越发明显。《船舶工业“十二五”发展规划》也明确提出提升产业集中度，要将环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地打造成为世界级造船基地，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上。谭作钧认为，随着规模化效应的显现，未来2–3年，中国有一半船企将被淘汰出局。
科技创新提高行业“含金量”
业内人士认为，要应对激烈的国际竞争，我国造船业必须推动行业结构优化，注重新技术运用和新船型开发，提高造船业的“含金量”。业内专家认为，造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的，随着国际海事组织一系列新标准即将出台，未来船舶设计制造向节能减排方向发展已经成为趋势。
目前，已经有一部分船企尝试革新，沪东中华造船厂2011年新接美孚的4艘LNG船订单，这为其2012年的经营奠定了基础。上海外高桥造船厂也在市场困境中谋求转型升级，在2012年也将投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台新项目签约。
在江苏，很多企业尤其是中型船企负责人不约而同将错位竞争作为了应对挑战的良策，他们认为，中小船企应该发挥“船小好调头”的优势，及时调整发展方向，避开竞争最激烈的地带，多发展化学品船、勘探船、集装箱船等特色船舶。
位于仪征的舜天造船主攻支线船、集装箱船，占据了较大的市场份额。南通明德重工则将目标锁定在汽车滚装船、不锈钢化学品船等特种船舶制造上，公司新研发的能运载4300辆车的滚装船国际领先，一推出就赢得了市场青睐。前不久，又拿下6条3万吨的不锈钢化学品船。
扬子江和新世纪两家造船龙头企业则对海洋装备船表示出浓厚兴趣。“相比于普通船，海工船的利润空间更大，属于高科技船舶。”任元林表示，目前，海工船舶主要被韩国垄断，扬子江造船已投入七八亿美元，准备在这一块开辟新蓝海。
总之，在全球市场需求变化的形势下，市场作用将使得我国造船企业的发展趋于技术竞争，这也将有利于我国造船行业的升级突破，由大变强。
优化结构化危机
在运力、产能双过剩压力下，国际船舶市场需求结构发生重大变化，我国造船行业正在经历生死攸关的关键时刻。要想化解危机，获得更大的发展，关键要优化产业结构，提高技术创新能力，提高行业核心竞争力。
2010年，中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国，成为世界第一大造船国。然而在全球经济形势不景气，航运业遭遇重创的情况下，我国造船企业正面临订单荒、盈利难的局面，而韩国凭借技术、产品结构优势，承接了价格比较高的超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。究其原因，我国处于低端水平的产能过剩严重，而在高技术含量船舶领域，产能却极度缺乏。正因为如此，我国造船业无法适应国际船舶市场需求的变化，因此遭受重挫。
其实，产能过剩的问题，业内专家早就提出，只是一些企业和部门被造船业红火的外表迷住了眼睛，“一窝蜂”地上项目，客观上造成了产能过剩。因此，从另一个角度来看，在这个困难时期更容易清楚地看到问题的症结，市场形式也倒逼行业作出调整优化产业结构、提高创新能力的决定。与此同时，《船舶工业“十二五”发展规划》明确，国家将从加大科技创新投入、完善财税金融支持政策、促进交流与合作、强化行业管理等方面给船舶工业发展提供保障。
在这样的形势下，造船业必须抓住市场调整期，优化产业结构，提升技术创新能力，完成行业整合重组。同时，提高技术创新能力，开发高端船型，向海洋工程装备制造等高端市场进军，这样方可获得更大的发展。
