地铁建设和运营必须实现节约资源和能源
国务院总理温家宝在2012年政府工作报告中指出，“综合运用经济、法律和必要的行政手段，突出抓好工业、交通、建筑、公共机构、居民生活等重点领域和千家重点耗能企业节能减排，进一步淘汰落后产能。”地铁行业作为耗能大户，在本次两会期间也引起了社会各界巨大的关注。全国人大代表王梦恕6日表示，“地铁建设和运营必须实现节约资源和能源，不要将简单问题复杂化。实际上地铁越简单越好，要安全、可靠、实用、经济，要减少不必要的投资，降低运行成本，把力量集中到提高运力上。”
“高标准”加速地铁建设复杂化
全国人大代表王梦恕6日表示，“安全、可靠、适用、经济、先进是我国地铁建设多年来的基本原则，但是，目前很多地方在追求所谓的‘先进’时，却给老百姓带来不安全、不可靠、不适用、用不起的问题，让老百姓背上包袱，造成了负担。”
目前，城市之间在建设地铁时相互攀比的现象比较严重，造成地铁建设的标准越来越“高”，大部分城市在建设地铁时总想一步到位，把世界各国地铁中最先进的技术和功能都集中在拟建地铁或轨道交通身上。
王梦恕指出，“现在地铁设备很多，上了二十多个系统，远多于高铁上使用的系统，设备的增加造成建设费高、运营费高，应减少一半以上。”他认为，修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成才是比较合理的。但是目前，国内地铁越来越复杂、越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，这不是节约，而是巨大的浪费，还存在很大的消防隐患。
在车站工程建设和装修上，学者们一直提倡车站规模要小，以单层为宜。但现在，几乎所有城市都在建设双层地铁地铁本是客流流通处，国外都是尽量不装修为宜。但现在国内地铁富丽堂皇者比比皆是，既浪费资源，在起火时又危及安全。
中国工程院施仲衡院士说，目前国内一些车站的建设太豪华，有些城市的地铁车站建得像五星级酒店。他建议各地千万不要建设豪华的地铁车站，要控制车站的规模和标准，一定要实用。车站能建一层就不要建两层，能建两层就不要建三层，将成本控制在最低。
地铁建设复杂化显著提高成本 绿色发展面临挑战
目前，地铁建设过程中的一个突出问题就是造价越来越高。我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区，同类建设工程的造价应比他们低很多。然而相当长一段时间里。我国地铁工程的造价却高于许多国家和地区。如上世纪80年代中建成的韩国首尔地铁3号线，全长26.1千米，平均每公里造价接近2.9亿元人民币；日本东京最现代化的2号地铁线造价则为每公里人民币7.54亿元。
施仲衡说，我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6-8亿元。国内目前地铁每公里的平均造价在7亿元左右。最近，北京地铁16号线更是爆出每公里造价将达到12.4亿元的天价。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高。
他指出，最近几年，地铁的造价出现了逐年攀高的现象，除了城市土地价格的不断上浮，以及拆迁、人工费用不断提高的因素外，地铁建设过于追求“豪华”、过于在意“一步到位”是成本上升的主因。
对于大多数乘客而言，选择轨道交通是为了出行过程中的快捷、方便，票价低廉。追求的是安全、舒适。车站装修标准高低．对其是否选择轨道交通不起决定作用。因此，地铁装修标准完全没有必要选择过于豪华。按一座车站4000平米计算。如在装修时采用较低标准，与采用较高标准相比，仅装修一项，其造价就可差出280万元。一条线路如按20座车站计算，其造价可节省5600万元。
王梦恕指出，列车牵引供电系统和通风空调系统是用电大户，分别占系统总能耗的1/2和1/3。由于地铁装备的设备太多，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上。除了设备过多，王梦恕指出，国内的地铁普遍使用空调也是造成成本上升的重要原因。他指出，莫斯科地铁就没有空调，用开启的纵向条窗的自然风取代，效果很好，空气质量和温度很舒适，不闷热。
地铁问题简单化 实现资源节约型城市轨道交通建设
王梦恕指出，“地铁建设和运营必须实现节约资源和能源。目前地铁上不必要的管理、运营系统二十多个，造成建设费高、运营费高，应减少一半以上，将牵引电耗与总电耗之比3:7降到5:5，这样的话，总电量能降低20%-30%。”
此外，他认为应该取消车内空调，用开启纵向条窗的自然风取代。施仲衡在调研昆明地铁时也表示，“昆明的气候是天然空调，如果不用人工空调，昆明地铁就能更节能、环保、低碳。”
王梦恕还指出，地铁车站体量(容积)也要加以控制。地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加（照明、空调、通风机等）。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2-3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。不必要的双层车站尽量不做。
对于车站装修问题，业内专家指出，应不必拘泥于形式．尽可能以简单、实用为宜。简单的装修，不仅可减少建设时间、加快施工进度．还可节省建设投资而不会对系统运营能力造成任何影响。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用,但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国一些城市的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。
王梦恕认为，一步到位的愿望是好的，但我国还是一个发展中国家，拟建轨道交通的城市也处在不同的经济发展水平上，因此技术装备的现代化应逐步实现，不必一步到位。即使现在一步到位，必然会出现功能过剩，同时也加大了设备维修工作量。
如有些城市地铁，要求列车追踪间隔缩短到1-1.5分钟，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资。而实际上，有些城市的地铁在15-20年后都到不了这一繁忙程度的要求。在科学技术飞速发展的今天，显然15年后现在安装的所谓先进设备又落后了。因此，到必要时候再安装使用更先进的装备也不算迟。
此外，中国工程院施仲衡院士认为，地铁的建设不应该崇洋媚外，应该持续推进“国产化”产品的使用。
施仲衡表示，地铁要“又快又好”的建设，指的是地铁建设要保证安全，并且造价要合理，再就是地铁建成之后要能够高效的运营。此外，“国产化”率的提高不仅对造价，而且也能降低以后的运营成本。
建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎也曾指出，“我们的‘国产化’产品已经非常成熟了，目前，中国许多城市的地铁都是使用我们自己生产的产品，不要迷信进口的产品。现在世界上最好的地铁其实就在中国。”
深圳地铁5号线采用中国南车株洲电力机车有限公司生产的地铁列车，造价只相当于国外同类产品的80%，后续维修成本仅需国外同类产品的1/2。每列地铁列车四动两拖六辆编组，每列车至少节约成本30多万元，节约维修费用160万元，整个项目8列车共计可节约购置、维修费用1500多万元。
