在1月25日于美国得克萨斯召开的世界液化天然气（LNG）燃料大会上，美国联邦海事委员会（FMC）高级官员Mario Cordero鼓励业界把液化天然气作为“可信赖的替代燃料”，推进LNG在航运业的研发和应用。仿佛印证其观点一般，时间迈入2012年，挪威船级社（DNV）、法国船级社（BV）、美国船级社（ABS）都宣布了其LNG燃料船舶认证工作，涉及的船舶包括以LNG为燃料的9000TEU集装箱船、14000TEU集装箱船以及近海支持船（OSV）。

事实上，除了上述3家船级社，中国船级社（CCS）、德国劳氏船级社（GL）、英国劳氏船级社（LR）都对可谓当今“大热”的船舶LNG燃料技术非常关注，不仅热情参与船型开发及船舶认证工作，还积极制定相关技术规范，及早布局LNG燃料船舶市场。

船型认证帷幕拉开

川崎重工1月18日发布消息称，该公司研发的LNG燃料9000TEU集装箱船已经获得了挪威船级社的基本认证(Approval in Principle)。该型船长308米，宽48.4米，吃水14.5米，由二冲程双燃料发动机提供动力，其LNG储罐容积约为7000立方米。该船采用了双岛式上层建筑及新型LNG储罐设计方案，以实现货舱容积最大化。通过使用废气再循环 (EGR)系统，当该船在在排放控制区（ECAs）内航行时，可满足国际海事组织（IMO）的Tier III标准。

据悉，此次川崎重工LNG燃料9000TEU集装箱船的供气系统及LNG储罐的设计都获得了基本认证。该船采用了棱型低压绝缘储罐（B型），该型储罐与圆柱形储罐（C型）相比形状更加规则，有助于更好地利用船上的空间。在此基础上，川崎重工还计划继续与DNV在该船的安全评估方面进行合作。

与此同时，BV也宣布，大宇造船与海洋工程公司（DSME）研发的世界上第一艘LNG燃料14000TEU的超大型集装箱船的设计已获其认可。该船长365.5米，设计吃水为14米，设计航速为24节。该船采用曼发动机与透平公司的二冲程双燃料发动机，以重油或LNG为燃料，在使用燃油最少而燃气最多的模式下，其二氧化碳排放量可减少23%，硫化物排放量可减少92%。该船的LNG储罐为大宇获得专利的ACT-IB棱柱型铝罐（B型独立储罐），容积为22490立方米。法国船级社表示，通过进行危险源识别分析(HAZID)后，法国船级社认定超大型长途集装箱船在使用LNG燃料方面并无任何技术和安全方面的障碍。

此外，ABS在新年伊始表示，美国Harvey Gulf International Marine公司董订造的2艘LNG燃料近海支持船（OSV）将入级ABS。据悉，这两艘船将是首批应用双燃料、按照ABS“气体燃料动力船舶推进和辅助系统指南”建造而入级ABS、挂美国旗的船舶，由STX Marine公司设计，建造方为总部位于新加坡的Trinity Offshore，型号为SV310DF。该型船重5520载重吨，最大航速为13节，船上LNG燃料储存量可确保船上3台发动机全速运转7天。这两艘OSV将在美国墨西哥湾运营，有望引发该地区的LNG燃料船舶潮流。ABS表示，随着北美排放控制区的法规将在今年8月1日强制实施，鉴于环保和经济两方面的理由，LNG燃料将自然成为船东的选择。

ABS称，ABS已对大量现有的配备双燃料推进系统的LNG运输船进行了研究。不仅如此，目前被订购的LNG运输船将有近3/4采用双燃料系统，其中约一半将入级ABS。

除了DNV、BV和ABS，GL和LR这两大船级社在LNG燃料船舶检验方面都有所进展。2011年10月，GL宣布参与完成了一艘25000载重吨成品油船“Bit Viking”号的改装项目，该船是世界第一艘以LNG为燃料的成品油船，也是第一艘入级GL的天然气燃料船。据悉，“Bit Viking”号2007年由上海爱德华船厂交付船东瑞典Tarbit航运公司，改装后安装了瓦锡兰直列6缸50DF双燃料主机，并配备了两个500立方米的LNG储罐。值得一提的是，该船沿挪威整个海岸线航行，已在在航行过程中成功通过LNG供应设施实现了燃料补给。

此外LR于去年12月发布消息称，全球首艘新建LNG燃料化学品船“MT Argonon”号于年底交付并入级LR，该船重6100载重吨，其双燃料系统设计燃烧80/20的混合天然气和柴油，可实现在由鹿特丹至巴塞尔的往返航程中无需再次添加燃料。

积极参与新船型研发

近来，业界虽有“船级社作为独立第三方不应设计船舶”的声音，但各大船级社积极参与LNG燃料船舶研发的潮流似乎难以阻挡，目前DNV、GL、BV都已经参与了相关项目。 

作为船舶使用LNG燃料技术的先行者和主要推动者，DNV通过与造船企业、主机供应商合作，开展了大范围的LNG燃料船型概念研发，相继推出了“Quantum”9000TEU集装箱船、“Triality”VLCC。在散货船领域，DNV与日本大岛造船共同完成了敞舱口散货船“ECO-Ship 2020”设计方案，值得关注度的是，该船是一艘完全使用LNG而不使用其他任何燃料，也不使用电力推进系统的商船。该船配备有4个C型高压储存仓，共能储存LNG3000立方米。 此外，DNV还与福凯船舶设计公司、曼柴油机与透平公司合作研发了采用二冲程双燃料ME-GI发动机的“Ecore” VLOC。

GL则在去年6月份推出了其阿芙拉型优加（BEST-Plus）油船，该船可采用天然气燃料，由于油船的甲板区相对较大，这一设计方案为安装天然气储罐预留了足够的空间。此外，GL在2010年就与大宇造船海洋达成合作协议，就提出LNG燃料大型集装箱船技术方案和安全概念携手合作。去年11月召开的釜山海事展期间，双方宣布LNG燃料14000TEU集装箱船已获得了GL的基本认证。 1个月后，GL又与日本IHIMU签署了合作协议，双方将在IHIMU2010年推出的eFuture 13000C集装箱船方案基础上，开展LNG燃料13000TEU集装箱船概念研发。

此外，在LNG燃料船舶研发领域，BV则和一些船东和船厂开展合作，研发LNG燃料集装箱船、游船、渡船、滚装船及近海船舶，并研究现有船舶进行改装的可能性。

及早布局规范制定工作

DNV可谓应用LNG燃料的“先锋”， 2000年，世界首艘以LNG为燃料的渡船完工并投入运营，与此同时，DNV率先出台了全球首个LNG用作船舶燃料的规范。

GL在这一方面也不甘人后，在其协助下，国际海事组织海事安全委员会在2009年6月初制定并通过了MSC 285（86）号决议，即“有关船上天然气燃料发动机装置安全性的临时指南”。该临时指南将与《海上人命安全国际公约》1974 年版的有关规定及1988 年议定书修正案连同实施，是向设想中的以LNG为船用燃料的通用规则（IGF规则）迈出的第一步。目前，IMO正在制定该规则，并有望与SOLAS公约2014年修正案一起生效。

2010年6月，GL根据IMO规则，发布了有关天然气用作船用燃料的指南。该指南适用于LNG运输船之外的所有船型。

值得关注的是，中国船级社对LNG燃料一直密切关注，LNG在我国内河航运推广应用的过程中，CCS不仅参与了相关的“油改气”工作，还制定相关技术要求，并制定适于在尺寸相对较小的内河船推广使用的方案等。

不仅如此，CCS根据 IMO的IGF规则（草稿）、《船上天然气燃料发动机装置安全暂行指南》、《采用与LNG特性类似的气体燃料或其他低闪点燃料船舶安全规则》，IACS（国际船级社协会）的相关标准“UR M59双燃料柴油发动机的安全和控制系统”，以及各船级社规范中关于双燃料发动机的技术要求等，相继出台了《双燃料发动机系统及设计安装指南（2007）》、《气体燃料动力船检验指南（2008/2011）》以及《双燃料动力船检验验船师须知（2011）》。其中，2011年出台的新版指南––《气体燃料动力船检验指南》(2011) 对天然气的适用范围、相关的材料，布置，气体管路设计，系统布置，气体燃料储存，气体燃料分配和充装，通风，消防，电气设备，控制、监测和安全系统，气体燃料发动机，操作与培训要求都进行了规定。