长期以来，在全球航空业格局中，美欧市场一直稳居霸主地位。进入21世纪，这种格局开始发生历史性变化。标志性事件就是2009年，亚太地区客流量首次超过北美地区，达到6.62亿人次，成为全球航空运输最大市场。自此，亚太航空市场一路上行。
俗话说，东方不亮西方亮。而对于如今的全球航空业来说，这句话恐怕要颠倒过来了。
当前，美国经济复苏乏力，欧洲深陷债务危机，亚太经济成为世界经济中最活跃的部分，表现在经济景气风向标——航空业上，也是如此。亚太市场，尤其是中国航空市场已成为全球航空业发展的重要支点。
重心东移
2月19日，为期6天的新加坡航空展华丽收官。
这一亚洲地区规模最大的航空展开幕当天，便签下多项大单。其中，最引人瞩目的莫过于波音与印尼狮航达成一项230架新机、价值224亿美元的飞机采购协议。
不论是从飞机订购数量，还是从总价值来看，这都是波音有史以来最大的一笔订单。协议的签订被看作全球航空业重心东移的又一标志性事件。
长期以来，在全球航空业格局中，美欧市场一直稳居霸主地位。特别是北美市场，无论在客流、物流，还是在盈利、资本市场表现等方面，都是其他地区望尘莫及的。进入21世纪，这种格局开始发生历史性变化。标志性事件就是2009年，亚太地区客流量首次超过北美地区，达到6.62亿人次，成为全球航空运输最大市场。自此，亚太航空市场一路上行。
国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）公布的数据显示，2010年，飞往亚太地区航线以及从亚太地区出发、亚太内陆航线的客运量约占全球航线客运量的33%，而北美和欧洲地区航线的客运量约占31%。
据此，国际航空运输协会预测，到2015年，亚太地区航线的客运量将达到37%，而欧洲和北美客运量则会下降至29%。
全球飞机制造业巨头空客和波音也将业务向东倾斜。空中客车公司（Airbus S.A.S.）首席执行官恩德斯在航空展上表示，“空客的业务已向亚洲倾斜，因为我们大多数业务增长点来自亚洲。”去年空客收到了1600份订单，亚洲就贡献了其中的一半。
波音也不甘落后，把亚太市场作为自己未来20年的主攻方向。波音公司（Boeing Co.）预测，未来20年，亚太地区的航空运输业将以每年6.7%的速度增长。中国和印度将位列全球发展最快经济体和航空市场。
与亚太航空市场形成明显反差的是，美欧市场遭遇前所未有的不景气。美国交通部近日表示，2011年，美国航班数量创近10年来历史新低。继西班牙航空、匈牙利航空接连停业之后，捷克财政部也计划出售其国有航空公司捷克航空公司。此外，拥有政府股份的波兰航空、爱尔兰航空、葡萄牙航空目前都在寻求私人投资者注资。
对于东西方航空市场的迥异表现，资深航空业内专家黄嵩认为，欧洲航空业的不景气和欧洲本身陷入欧债危机有关。停业的西班牙航空和匈牙利航空各自所在国的经济状况不佳，表现在航空业这一需要大量资金流转的产业中，并不奇怪，可能会导致新兴经济体的航空资本进入欧洲航空市场。比如阿提哈德航空公司（Etihad Airways）就入股了柏林航空公司（Air Berlin），亦有传闻中国的海航将入住匈牙利航空。
在黄嵩看来，亚太航空好于欧美传统市场主要是由于该地区经济的高速发展、人们物质水平的提高等内在刚性需求所致。除了中国之外，俄罗斯、印度、中东、巴西等新兴市场的航空业发展速度也非常快。
尽管如此，黄嵩认为，全球航空市场的重心东移并不意味着航空产业格局的根本变化。他表示，欧美航空势力虽然遭遇了一时的低迷，大部分的老牌超级承运人还是寻找到了一条最快的转身策略，维持住自身的发展。中东和亚太的新兴国家航空业要想取而代之，还有很长的路要走。
中国出手
2011年，受全球经济不景气的影响，全球民航业发展迟缓。国际航空运输协会的数据显示，2011年全球航空运输业利润约为69亿美元，约合436亿人民币，净利润率为1.2%。然而，令全球民航业大跌眼镜的是，2011年中国航空公司净利润高达约260亿元。尽管相比2010年的351亿元下降了约26%，但仍占到了全球航企总利润的六成。
这一好迹象并未终结，2012年，中国航空业又频频释放出积极信号。
兴业证券的最新统计数据令人振奋。受春运效益的拉动，1月份，中国三大航的国内客运需求增长强劲，预计1月份国航、南航、东航的国内航线客座率分别为79.9%、80.5%、79.4%；旅客人数分别同比增长9.6%、12.7%、8.5%；收入客公里（RPK）分别同比增长10.9%、17.2%、9.1%。国内航线的票价亦有所提高，包括燃油附加费在内，三大航的客公里票价分别同比上涨了2.1%、5.7%、11.5%。
就在年初，国家发改委正式批复了南航和国航两家航空公司，通过借用国际商业贷款大约30亿美元的方式购买进口飞机，共计42架。与此同时，民营航空公司春秋航空也行动了起来。在2月1日证监会官方网站公布的“拟上市企业名单“中，春秋航空赫然在列。该公司的新闻发言人称，这次融资的主要目的就是买飞机、开航线，尤其是向国际航线拓展。
对此，中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军并不觉得意外。他在接受记者采访时表示，这是一个很正常的行为，自2008年金融危机以来，我国国内航空运输市场需求增长旺盛，而运力增长却略显不足，这就导致了供不应求局面的出现。在此背景下，国内航空市场客座率逐渐上升，每年大概以1.5%~2%的速度增长，收益也随之增加，对航空公司非常有利，频频出手乃运力需求所致。“同时，从全球大环境来看，金融危机使得国外很多航企调整了发展战略，都在收缩和巩固已有市场，这对有国内市场做支持，又有对外扩张需要的国内航企来说，是一个很好的机会。”邹建军补充到，近年来，我国出境旅游增长迅猛也有力地支撑了中国航企对外扩张的步伐。
邹建军表示，目前，国内四大航空集团都在发力，都具备从国际市场上分得一杯羹的潜力，不能说谁会是最大的赢家。但从传统历史上，国航积累了更多的经验，相对来说，可能会走得更快一些。
除了买飞机、扩张航线之外，一些中国航企开始尝试海外收购。就在匈牙利航空公司宣布停止运转后，该公司董事会主席加诺思·贝瑞尼对外表示，已有潜在的买家对匈航表示兴趣，来自中国的海南航空公司就是其中一家。“目前来看，不管是从自身管理，条件，还是从收购、并购的经验来讲，中国航企海外收购可能还未到时机。”邹建军如是说。
邹建军提示，中国航企在不断拓展国内外市场时，应该注意加强联盟，以及联盟内其他成员的合作；在国内市场竞争中，不要起内讧；此外，还应在把握市场需求方面下大工夫，比如中外文化、习惯差异等等。
资深航空业专家黄嵩也有同感，他表示，目前中国的航空公司也不具备全面进军全球航空市场的实力。国内航空公司的主要策略大多还是以稳步拓展国内市场为基础，伺机开拓国际市场。
事实上，中国航空市场潜力巨大早已是业界人士的共识了。国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟预测，未来10年内，预计中国人均收入水平将达到1.5万美元，人均每年一次的航空旅行将成为可能。在中国实现这一目标后，每年将增加10亿人次的航空旅客运输量。2010~2015年，全球旅客客运总量预计将增加到35.5亿人次。在增加的8.77亿人次的乘客中，预计有2.12亿人次来自中国航线。
此外，中国航空业实力的增强，在国际话语权方面或也可见一斑。就在此前闹得不可开交的欧盟碳税风波中，中国民用航空局向各航空公司下达“禁令”，用两个“禁止”正式向欧盟强征碳税“宣战”。理由在于，若加入欧盟碳排放体系，据中航协测算，33家中国航企在2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元。
