2011年全国铁路运输收入达5000亿元左右，相比2010年增长400多亿。尽管如此，在铁路系统人士眼里，增长的收入足以被“十二五”铁路规划中提出的“工人工资连续五年上涨”所抵消，铁道部需要重点考虑如何依靠现有运营线路，实现今后连年收入增长。

事实上，在2012年全国铁路工作会议上，铁道部发展“战略”调整的信号已经释放出来：“十一五”时期，铁路系统首要工作任务是不遗余力建高铁，而在“十二五”时期，这一重心将变换成尽一切办法保安全，其次为保运输，而保安全关键在于一线员工。

建设回调

“往年，怎样加快建设，让新项目破土动工是最重要的工作。但今年，首先考虑的是不能再出事故，要安全运营，而且要在运输方式上创新，寻找赢利点。”一位铁路局人士说。

这位人士介绍，这些改变从部长找自己谈话中也能体会到，往年部长的谈话思路总是围绕“发展”二字。但今年却是在询问是否能保证安全运输，还签了责任状。其次就是问路局如何创新运输机制，实现多赚钱。

多位铁路局人士感觉到，铁路的发展战略自上而下已经在悄然改变，中国铁路大跃进的发展方式出现了回调。

2008年，铁道部对已经制定的中国“中长期铁路网规划”进行调整，并于同年11月出台，该方案对中国铁路网建设规划到了2020年。而方案未调整 之前，预计到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。方案调整后，全国铁路营业里程增加至12万公里，总投资规模也由未调整时的2万亿，上升至5万 亿。2008年底，全国的铁路营业里程只有7.9万公里。

事实上，2008年前公路、航空、铁路三个交通领域中，铁路是发展最落后的一方。铁道部统计资料显示，2007年的固定资产投资为2520亿 元，2008年为3000亿元。如果从1992年算起，中国铁路运营里程时为5.8万公里。到2007年，只增长到了7.8万公里，增长率仅为1.8%。

而“十一五”规划中的公路投资，虽然中央财政每年的投资仅为1400亿，但每年建设资金实际达到了7000亿左右，中间的缺口部分是通过民间资本完成。而民间资本无法、也不敢进入的铁路领域，受4万亿投资计划的刺激而坐上了过山。

战略转向

铁路系统人士对“十一五”时期铁路发展战略重心的解读，是“建设——装备——安全——运输——服务——改革”。“十一五”时期，建设几乎取代了铁路的其他所有方面，比如运输方式和铁路改革，甚至安全都被排在第三位。

但中国铁路的命运自去年“7·23”甬温线动车事故后开始被改写，铁路发展战略也出现了转变。而这种转变从盛光祖调任铁道部部长之初就已经初露端倪。

盛光祖执掌铁道部首年，将原来铁道部已经做出的2011年计划重新调整。原定2011年铁路基本建设投资7000亿左右，在“保在建、上必须、重配套”的理念下被压缩为6000亿。到2011年年底，铁路基建投资实际完成4690亿。

2012年全国铁路工作会议上，铁路未来发展战略转变的信号更为强烈。据与会人士介绍，今年盛光祖的首个要求是“不能出事”。在安全运营的基础上， 盛光祖要求各路局加快转变发展方式，开展多渠道、多种类运输服务，争取多赚钱，部里会将路局原有的经营权下放给他们。同时盛光祖在铁路服务方面，也做了提 升要求。“排在第四位的关键词是装备，紧接着是改革。”据铁路系统人士分析，在2012年的铁路实际发展过程中，建设或许将居于最后一位。

北京交通大学赵坚也认为，铁路不应该超前发展，应理性建设250公里时速左右的快速铁路，这样每公里的投资会从1个亿减少到8000万左右，在减轻铁道部融资压力的同时，也能建设更多的线路，相对的低票价会方便老百姓的出行。