据了解，一种叫做麻风树的果实有毒，不小心食用可能会使人丧命，然而用这种果实炼油加工得到的航空生物燃料，却可以把飞机送上蓝天。
这种航空生物燃料由霍尼韦尔与中石油合作生产，采用霍尼韦尔UOP工艺技术，该技术已于2011年7月，获得美国材料与试验学会认证用于商业飞行。不过，在中国还未获得商业飞行认证。
在10月28日得到验证，当天上午9点半，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）一家现役波音747-400飞机，加载源自麻风树的生物燃料与传统航空煤油（50:50比例），测试飞行近一个小时后，平稳地降落在北京首都国际机场（简称“首都机场”）。这标志着，中国航空生物燃料第一次验证飞行获得圆满成功。
事实上，航空生物燃料商业前景最大的拦路虎不是相关认证，而是解决成本过高和原料收集难的问题。
“航空生物燃料成本是传统航油的2-3倍，成本主要来自于原料。”霍尼韦尔UOP可再生能源和化学部业务总监Jim Anderson说。
Jim Anderson指出，发展航空生物燃料必备的条件是，政府出台足够强大的政策，使人们获得在这个领域进行投资的激励因素。
成本高、原料收集难
航空生物燃料成本是传统航油的2-3倍，按11月份7277元/吨的中国航油出厂价来计算的话，航空生物燃料的出厂价大约为15454元-21831元/吨。
“原料成本占航空生物燃料成本的85%，极大地降低原料成本，是目前以及今后很长一段时间所面临的挑战。从现在来看，最关键是原料的收集和运输问题。”霍尼韦尔特殊材料集团副总裁张宇峰说。
为解决原料问题，中石油已经在3年之前，在西南地区种植面积超过10万公顷的麻风树，这次试飞使用的生物原料，正是来自于该种植基地。
张宇峰指出，目前中石油生物原料基地提供的原料，生物燃料年产量可达到16万-17万吨。相对于国内三大航空公司一年1000万吨左右的航油用量来说，只是杯水车薪。
缺乏规模效应，原料成本也难以下降，目前，国航、东航、南航的航油成本都已超过总成本的40%，航油支出是航空公司最大的成本支出，出高价购买生物燃料的可能性极小。
“我们不可能付高价去购买燃油，否则即使我们有盈利，利润也会非常微薄。”美国联合航空公司负责战略燃料采购的常务董事斯图兹说。
“发展航空生物燃料必备的条件是，政府出台足够强大的政策，使人们获得在这个领域进行投资的激励因素。”Jim Anderson说。
不过，霍尼韦尔方面对于在中国推广生物燃料颇具信心，“生物燃料与传统的化石燃料不一样，化石燃料的生产和开发，需要大资金、大公司参与。而生物燃料，关于原料的生产和收集，实际上不一定需要大公司，可以与地方政府、农民甚至小的私营企业来合作，我们合作的大门是敞开的。”张宇峰说。
航空生物燃料仍存争议
关于生物燃料的争议由来已久，集中的焦点在于生物燃料“与民争粮，与粮争地”。
至于基于霍尼韦尔UOP工艺技术生产的绿色航空燃料，其号称该燃料是新一代生物燃料，以天然油料作物和废料作为生物原料，譬如麻风树、荠蓝、海藻等，并且利用新的生物燃料转换技术，与第一代生物燃料来源于使用传统技术的农产品的糖、淀粉、油或脂肪不同。
霍尼韦尔方面还称，绿色航空燃料可满足所有飞行指标，在与产自石油的传统航空燃料以50:50比例混合后，无需对飞机或发动机进行任何改造。
然而，航空生物燃料的争议落在性价比上，到底这样的性价比值不值得推广航空生物燃料？
“生物燃料的未来，取决于反映环境成本的政策决定，比如通过开征碳税或者扩展碳排放交易市场等。”德国汉莎航空生物燃料部门的副总裁Joachim Buse说。
欧盟的航空法案或会激励航空公司使用生物燃料，明年1月1日起，抵达或离开欧盟成员国境内机场的所有航班将被纳入EUETS（欧盟碳排放交易体系）。航空公司如果超过了欧盟分配的排放限额，就要参与排放配额拍卖或者到市场上进行购买，否则，就会收到欧盟的“碳罚单”，罚款为100欧元/吨。
国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）预测，如果3%航油被生物燃料替代，会减少超过1000万吨二氧化碳排放，这需要100亿到150亿美元的生产和运输成本。粗略计算，3%航油被生物燃料替代的话，用100欧元/吨乘以1000万吨二氧化碳，航空公司可以节省10亿欧元的罚款，但是，却需要付出100亿到150亿美元的生产和运输成本，看上去并不算经济。
EUETS最近碳价为10欧元/吨，航空公司到市场上购买排放配额应该更为经济。
当然，不能只看眼前，化石燃料枯竭不可避免，生物燃料是必须探索的方向。随着规模化以及技术的进步，生物燃料的成本也有望在未来得到下降。
中石油成为先行者，“我们在与中石油谈下一个合作，预计在2013年建成首个年产6万吨的航空生物燃油装置，目前双方正在进行非常友好的谈判，很快会有结果。”张宇峰透露。
